♨ mONSTER dESIGN bLOG - 몬스터디자인 블로그

국내 대부분의 제조업체들은 수년전부터 도요타의 생산시스템 (TPS)을 벤치마크하고자 엄청난 노력을 기울여 왔다. 도요타 공장으로 실습도 가고, 관련책들도 공부시키고, 도요타 출신 컨설턴트들 세미나도 열고... 일단, 생산쪽 부서에게는 좋은 기회이고, 얻는 것도 많겠지만, R&D쪽에서 보자면, 좀 당황스러울때가 많다. 생산과 개발은 분명히 다름에도, 무조건 TPS를 R&D에도 적용하라고 하니, 좀 답답하기도 하고, 실제 도요타에서 제품개발은 도대체 어떻게 진행되는지 궁금하기도 하고... 드디어 그 갈증을 어느 정도 해결해 줄수 있는 "도요타 제품개발의 비밀"이란 책이 출시되었다.  

대부분의 책들이 그렇듯, 많은 것을 기대하고, 479페이지를 정독하였지만, 결국 도요타의 제품개발 비법이란 누구나 다 아는 아래와 같은 진리들이다. 다만, 실천을 못할뿐...

- 도요타를 그대로 따라할수도 없지만, 따라할 필요도 없다. 수십년동안 쌓아올린, 도요타식의 치밀한 조직문화가 핵심이지, 특별한 기술이나 프로세스는 존재하지 않는다. 더불어, 도요타 웨이는 교실이나 온라인에서 배울 수 없다. 오직 수년간의 지속적인 실천을 통해서 시스템을 배우게 되는것이다.
- 생산에서의 낭비제거도 중요하지만, 개발에서의 낭비제거가 더 효과가 크다.
- 치프 엔지니어 제도 : 해당 분야의 경험이 풍부하고, 탁월한 기술적 능력의 소유자를 가려내고 리더로 육성한다. --> 프로젝트 리더나 프로젝트 매니저와 비슷한 개념이지만, 컨셉기획, 제품개발부터 양산준비까지 혼자(?) 책임을 진다. 경영진들의 눈치보지 않고 독자적인 판단하에 어느정도 의사결정도 가능하다. 하지만, 여러부서에서 모인 팀원들에 대한 인사권한은 없다. (매트릭스 조직) 
- 개발초기, 가장 우수한 인재를 투입하여, 계획을 수립하고, 컨셉과 대안을 검토하게 하라.
- 개발초기 컨셉기획시, 관련된 모든 부서의 사람들이 다 모여, 많은 대안과 아이디어를 내며, 예상되는 문제점을 철저히 점검하고 해결해야 한다. 각 부서의 담당자들은 철저한 체크리스트 문서를 유지하고, 지속적으로 업데이트 해나간다. (통합 개발팀 + 오베야 팀 시스템)
- 기술은 사람을 강화시켜야 한다. 사람을 대체해서는 안된다.
- 지속적인 개선은 수법이 아니고 정열이며 삶의 태도이다.
- 제조건, 제품개발에서건 가장 큰 문제는 주로 각부서간 활동의 접점에서 발생한다.
- 제품개발은 물리적인 흐름보다는 주로 데이터의 흐름에 관한 것이다. 데이터의 중요한 특성은 그것이 복수의 장소에 동시에 존재할 수 있다는 것이며, 따라서 제품개발 프로세스는 순차적이 아닌 동시병행적 처리가 가능하다.
- 제품개발 프로세스에서 기업이 과소평가하기 쉬운 측면은 설계 변경의 횟수와 그 영향이다. 때늦은 설계변경과 그로 인한 재작업 비용이 업계를 막론하고 모든 복잡한 제품개발 프로세스에서 낭비의 제1요인이다.
- 리더는 기술면에서 강해야 하며 젊은 부하직원에게 전할 수 있는 가치있는 경험을 지니고 있어야 한다. 문제를 이해하는 최선의 방법은 자신의 눈으로 직접 가서 보는 것이다. (현지현물주의) 리더의 기본 자질은 교육과 멘토링으로 평가해야 하고, 기본적인 전문 분야에서 필수적 스킬을 익히지 못한 사람은 그 누구도 승진할 수 없다. 철저한 기술능력주의를 도입해야 한다.
- 사원들에게 투자하라. 위대한 기술자를 길러내기 위해서는 시간이 필요하다. 이 프로세스는 단축될 수 없으며, 기술자가 다른 곳에서 교육 또는 훈련을 받아서 여러분의 회사에서 훌륭히 일을 해낼 것으로 기대하지 말아야 한다.

도요타 TPS를 제품개발/디자인에 적용하도록 압박(?)받고 있는, 모든 제조업 개발자/디자이너들에게 무엇이 도요타 제품개발의 핵심인지, 우리는 어떻게 하면 되는지 알게 해주는, 보석과도 같은 책이다. 다만, 자동차 제조업에 관심이 많은 사람이라면, 좀 더 이해가 쉽고 빠를 듯...

★★★★☆


8p : 우리는 도요타를 연구하면서 도요타 시스템이 도요타만의 역사와 진화의 궤적 (도요타 가문과 일본 문화 그리고 도요타가 출현하고 발전하게 된 특수한 사회적, 경제적 환경 및 수십년에 걸쳐 효과를 발휘해온 범회사적 학습등)에 깊이 뿌리내려 있음을 발견하였다. 그렇기에 회사마다 독자적인 역사와 환경이 다르므로 어떠한 회사라도 도요타의 툴과 전략을 그대로 도입하여 스스로를 도요타로 변신시키는 것은 불가능하며, 또 바람직하지도 않다. 또한 개별 툴이나 기술 혹은 프로세스 하나만을 뽑아내어 그것을 린 원칙에 통용되도록 변화시켜 놓고서 그것이 여타의 경우들과 똑같이 기능하리라고 기대할 수도 없다. 모든 회사는 각자 독자적인 시스템을 발전시켜 나가야 한다.

17p : 실제 제조현장에서 낭비를 제거하면서 많은 기업들은 제품이나 프로세스의 개발활동이 더욱 중대한 제약 조건이란 사실을 알게 되며, 실제로도 제품 및 프로세스 개발이 "린기업"을 실현하는데 있어 "린생산"보다 더 큰 영향을 주게 된다.

22p : 1980년대 후반, 자동차의 스타일링 결정에서부터 양산개시까지의 차량 개발 리드타임은 일반적으로 36 ~ 40개월이었다. 그러나 지금은 차량 개발에 필요한 기간이 대폭 단축되어 일반적으로 24개월이 소요된다. 그런데 놀랍게도 이 업계 평균의 리드타임을 도요타는 15개월로 단축시켰으며, 일부 차종은 10개월이란 기록적인 리드타임에 개발하기도 했다.

23p : 자동차의 기능이 해마다 복잡해지는 지금의 상황에서 신제품 개발은 해마다 어려워지고 있다. 오늘날 극도로 경쟁이 심한 시장에서는 제조 능력보다는 탁월한 제품개발력이 전략적 차별화 요인이 되고 있다.

24p : 제조에 관한 기업들 간의 격차가 줄어들고 있는데도, 자동차 업계내에서의 제품 개발력 차이는 커지고 있다. 대부분의 회사들이 1980년대 이후 린 생산 도입에 의해 생산 영역에서 큰 개선 성과가 있었지만, 지금의 생산성 수준을 고려해 볼때 생산활동에서 혁신을 지속해도 얻을 수 있는 성과는 상대적으로 줄어들 것이다.

24p : 강력한 생산 시스템은 품질이나 생산성에 영향을 주지만, 고객정의 가치에 대한 영향이나 차종에 대한 투자금액, 변동원가에 미치는 영향은 제품개발 초기 단계에서 가장 크고, 개발 프로그램이 진행됨에 따라 작아진다. 그리고 생산 그 자체는 개발비용을 절감하거나, 타사보다 빨리 신형차를 개발하거나, 차의 기능이나 기술 혹은 스타일링에 그다지 공헌할 수 있는 것이 아니다. 게다가 생산은 부품 공급업체의 초기 선정에도 그다지 영향력이 없다. 자동차의 60% 이상이 부품 공급업체의 제품으로 구성되므로 (기타의 산업도 같은 경향), 부품 공급업체의 개발이나 생산에 대한 공헌, 나아가서 부품 공급업체의 선정은 차의 비용이나 품질에 대단히 큰 영향을 준다. 마지막으로 도요타나 그 밖의 회사가 증명해 보여줬듯이 생산력은 대단히 중요하지만, 그것은 하나의 기능에 지나지 않는다는 것이다.

28p : 도요타의 린 시스템에서 툴을 빌려오는 것은 최신의 협업용 개발 IT 시스템을 도입하는 것과 같이 쓸데없는 일이다. 회사가 제품 개발 능력을 대폭 향상하는 유일한 방법은 도요타나 그 밖의 위대한 기업의 기본사상을 바탕으로 끈기있게 자신만의 고유한 제품개발시스템을 구축하는 것이다.

30p : 미국의 도요타 제품개발부문의 간부는 "Common sense engineering"이란 말로 그 진실을 표현한 바 있다. 그런데 유감스러운 것은 도요타에서는 상식인 것이 도요타밖에서는 상식이 아닌 경우가 많다는 것이다.

33p : 어떤 원칙을 구성하는 특정한 툴이나 인적 자원이 개별적으로는 유용하다 해도, 린 제품개발을 정말로 강력한 수단이 되도록 만드는 것은 상호보완적인 툴과 프로세스, 그리고 인적 시스템의 조화로운 작동에 의해서이다.

34p : 린 시스템에서는 항상 고객이 출발점이다. 따라서 낭비를 정의하는 것은 고객가치가 무엇인지를 정의하는 데서 시작한다.

35p : Set-based Approach : 단일안을 순차적으로 검토하는 것이 아니고, 복수의 선택사항을 동시에 검토하는 방법

38p : 도요타에서는 전체 프로젝트의 진척 상황을 파악하고 조정 역할을 책임지는 치프 엔지니어를 두고 있다. 그는 단순한 프로젝트 매니저가 아니라 리더이자 기술시스템의 총괄 책임자이다. 따라서 프로젝트 진행과정에서 어려운 의사결정은 치프 엔지니어의 몫이 된다. 많은 회사에서 치프 엔지니어나 프로그램 매니저라는 직위를 사용하고는 있지만, 이들 대부분은 사람이나 개발 스케줄을 관리하는 정도의 프로젝트 매니저 역할을 수행하는 것이 전부인 경우가 많다. 즉 기술적 아키텍처를 결정하는 역할은 하지 못하고 있다.



46p : 효과적인 제품개발 : 고객이 정의한 가치를 가능한 정확하게 이해하는 것 + 그 가치에 맞는 제품개발을 방해하는 낭비를 없애거나 줄이는 것

49p : 도요타의 가치발견 프로세스에서 가장 중요한 제1스텝은 개발계획에서 중요한 리더의 선정이다. 도요타에서는 타깃 고객층과 공감할 수 있는 경력을 가진 인물을 개발계획 리더로 뽑는다. 렉서스 품질의 권위자로 유명한 시라미즈 고우스케부사장은 "베버리 힐즈에 간 적도 없는 기술자가 렉서스를 설계해서는 안된다."며 "독일의 아우토반을 운전해본적이 없는 기술자도 마찬가지"라고 말했다.

50p : 도요타 RAV4 자동차의 치프엔지니어가 미국에서의 타깃 고객층인 X세대의 라이프스타일을 이해하고자 남캘리포니아에 가서 하숙생활을 했다는 이야기도 있다.

57p : 탁월한 제품개발을 위해서는 프로그램의 리더가 프로그램 전체에 걸쳐 일관성 있는 구체적 목표를 명확히 전달하는 프로세스가 필요하고, 리더는 모든 기능별 부문을 고객정의 가치를 달성하는 활동에 참여시킬 필요가 있다.

58p : 린 제품개발 시스템 (LPDS) 의 원칙은 고객정의 가치를 깊이 이해하고, 그것을 개발팀 전체에 널리 확산시키고, 프로그램 각 부문에서 의미가 있는 목표로 세분화하는 것이 매우 중요하다는 것을 강조한다. 린 제품개발 프로세스를 구축할 때에 매우 중요한 최초의 스텝은 이 고객정의 가치를 이해하고 세분화하는 것이다.

60p : 너무 조급하게 결정을 내리는 것을 방지하는 것이 관리자의 역할이다. 하지만, 일단 결정이 내려지면 관리자는 절대 불가한 상황을 제외하고는 이를 바꾸어서는 안된다.

60p : 경험적으로 볼때 초기 단계에서의 적절하지 못한 결정은 시간이 경과하고 프로젝트가 성숙함에 따라 비용이나 개발기간에 점차 더 큰 악영향을 준다. 어찌 보면 당연한 사실이지만, 실제로 개발 초기 단계에 현명한 투자를 통해 절호의 기회를 잘 살리고 있는 회사는 소수에 불과하다.

61p : 도요타의 제품 개발 계획에서 금과옥조로 여기는 격언인 "조심스럽게 계획을 세워라. 그리고 그대로 실행하라" --> 개발후기의 설계변경은 임시방편에 지나지 않으며, 오히려 최악의 낭비만 가져올 뿐이다.

62p : Set-based Concurrent Engineering : 설계와 생산안을 동시에 변행해 검토한 후, 그 환경과 양립하고 실현 가능한 설계안으로 서서히 좁혀간다. 세트 기반 동시공학은 설계 변경의 필요성을 크게 줄이는데, 그 원리는 문제를 될 수 있는 한 빨리 발견하여 이를 해결하고, 주요한 트레이드 오프를 포함한 제품개발의 기본적인 부분이 되는 제품의 특성을 명확하게 해준다.

75p : 도요타에서는 각 부분의 설계 완료보다 시스템 내에서의 부품 호환성을 중시한다. 완료보다 호환성을 중시하는 원칙은 세트 기반 동시공학 기법의 근저를 이루며 (표준 아키텍처나 프로세스와 함께), 도요타에서 설계 변경이 극도로 적은 중요한 이유이다.

77p : 도요타에서는 스타일링 부분에 대해 2가지 서로 다른 역할을 의식적으로 만들어 왔음을 먼저 언급할 필요가 있다. 첫번째 역할은 순전히 예술적인 것으로 디자이너가 정해지면 그는 클레이 모델의 스케치를 시작한다. 이 디자이너는 도요타의 특징인 제조용이성에 관한 논의나 도요타 자동차라는 특징을 지우는 일반적 합의에서 자유롭다. 두번째 디자이너는 예술성과 실용성을 조합시키는 역할을 하며, 클레이 모델에 제조용이성을 고려하여 수정을 가하는 생산 디자이너이다. MDT (모듈개발팀)는 두번째 역할 중 일부를 담당한다. 사실 일부 생산 디자이너는 스타일링 부문이 아니라 기술 분야의 사무실에서 개발기술자와 어깨를 나란히 하며 일한다. 그들은 스타일링을 2가지 측면에서 이해한다. 하나는 소비자 가치 측면에서 깊이 있게 이해하는 것이고, 다른 하나는 스타일을 수정하여 쉽게 제작할 수 있도록 변경할 수 있는 한계를 인식하는 것이다. 조직론적으로 말하면 생산 디자이너의 역할은 스타일링과 개발 부문의 조정자 역할이다.

93p : 유감스럽지만 많은 기업은 개발 초기 단계를 제대로 이해하지 못하기 때문에 구조화되어 있지 않다. 그 결과 이 시기에는 거의 자원을 배당하지 않고 관심도 보이지 않는다. 이러한 기업의 경영진은 가장 우수한 인재를 개발 프로그램의 초기에 배당하는 대신, 개발 최종 단계의 급한 불을 끄는 일에 투입한다. 이것은 회사 자원의 낭비이자 우수인재의 능력과 사기에 대한 손실이기도 하다.

95p : 개발 초기야말로 가장 낮은 비용으로 제품의 성공에 가장 큰 영향을 줄 수 있는 시기이다.

98p : 정보의 흐름이 물건의 흐름보다 중요하다.

103p : 7대 낭비에 대한 제품개발에의 적용

7대 낭비	정의	제품개발에서의 사례
과잉생산의 낭비	다음 프로세스가 필요로 하는 양보다 많이 그리고 빨리 생산	일괄적이며 동기화되어 있지 않은 병렬 작업
대기의 낭비	물건, 정보, 또는 의사결정을 기다린다.	의사결정이나 정보의 배포를 기다린다.
운반의 낭비	한 장소에서 다른 장소로 물건을 옮긴다.	업무전달과 정보의 과도한 배포
가공의 낭비	작업시 불필요한 프로세스를 행하거나 불필요한 작업을 하는 것	시작과 중단을 반복하는 작업, 중복적인 작업, 과거 설계한 것을 다시 설계하는 것, 프로세스의 편차 - 표준화의 결여
재고의 낭비	사용하지 않는 물건이나 정보를 만들어 놓는것	배치작업, 시스템의 과부하, 작업 도착 간격의 편차
동작의 낭비	일을 수행함에 있어 불필요한 동작이나 활동	장거리 이동, 불필요한 회의, 표면적인 리뷰회의
불량의 낭비	품질 문제를 발견하기 위한 검사나 발생한 문제를 수정하는 것	외부 품질 감사, 수정과 재작업

103p : 다음 공정이 필요로 하지 않는 작업을 행하는 것은 모두 낭비이다.

104p : 제품개발에서 가공의 낭비는 종래의 부품을 원용하지 않고 새로운 부품을 설계하거나, 표준설계 아키텍처에 근거해서 설계하기보다 제로 상태에서 처음부터 새로 설계할때, 또 표준생산 프로세스에 맞추지 않고 개발 프로그램마다 제각각의 생산 프로세스를 개발할 때 일어날 수 있다.

116p : 예정에 없는 뒤늦은 설계변경을 실제 개발 현장에서 완전히 배제할수는 없지만, 이러한 설계변경은 개발 프로세스를 어지럽히고, 개발비용을 높이며, 품질에 악영향을 준다.

138p : 기술자는 정보를 만드는 대로 다수의 기술자에게 그것을 던지는 것이 아니라, 필요에 응해서 지식을 당기는 시스템과 문화를 만들어야 한다.

142p : 이상적인 개발 체크리스트는 좋았거나 나빴던 설계법, 성능 요구, 주요한 설계 인터페이스, 주요한 품질특성, 제조 요구 및 설계를 공통화하는 표준 등에 관해 회사가 오랜 세월에 걸쳐 배운 것을 축적한 지식 베이스여야 한다.

157p : 장기간에 걸친 엄격한 선별 검토 프로세스후, 도요타는 기술직에 응모한 전문 후보자 중 단지 1.1%만을 채용한다.

164p : 치프 엔지니어의 궁극적 책임은 고객에게 가치를 전달하는 것이다. 도요타는 항상 팀워크를 강조하지만, 팀 전체의 성공에 대한 책임은 한 사람만이 진다. 제품개발에서 그 역할을 맡는 이가 바로 치프 엔지니어다. --> 실제 도요타에서는 이를 육성하는 데 최소 12년 이상 소요됨.

165p : 치프 엔지니어의 조건 : 고객이 바라고 있는 것에 대한 직관적 이해, 탁월한 기술적 능력, 직관적이지만 사실에 근거하는 균형감, 혁신적이지만 실증되지 않은 기술에는 회의적, 비전이 있지만 실무적, 엄하게 지도하는 교사, 격려자, 단련시키는 역할을 함과 동시에 인내하는 경청자, 혁신적 목표달성에 대한 타협없는 태도, 탁월한 커뮤니케이션 스킬, 언제라도 손에 기름을 묻힐 용의가 있을 것 (어려운 일에 대한 각오)

166p : 전형적인 제품개발시스템에서는 회사 간부가 새로운 제품 라인 개발에 대한 전략적 결정을 내리면, 그 프로그램이 즉시 마케팅의 경험을 가진 기획그룹으로 넘겨지고, 거기에서 마케팅 컨셉이 만들어진다. 그 다음 산업 디자이너가 제품의 디자인을 스케치한다. 그 후 개발 하류의 어디에선가 기술자가 참가하여 스케치에 맞추어 기술적 세부 항목을 연구한다. 린 제품 개발시스템에서는 언제나 기술적 관점을 견지한다. 회사 간부가 새로운 제품 개발에 대한 중대한 결정을 내리면, 즉시 그것을 이끌고갈 치프 엔지니어를 임명한다. 개발 프로젝트 매니저로서 치프 엔지니어는 단순히 스케줄 조정이나 기술적 세부 항목을 조정하는 것이 아니다. 그 자동차의 컨셉에서 스타일링과 시작차, 그리고 양산 개시까지를 모두 책임진다. 그래서 종종 치프 엔지니어가 동일 차종을 몇대에 걸쳐서 담당한다.

170p : 스즈키 이치로 (1983년, 렉서스 개발 치프 엔지니어)가 렉서스 컨셉을 잡으며 했던 3가지 질문 --> 1) 고품질의 고급자동차를 소유한다는 것은 무엇을 의미하는가? 2) 자동차의 오너를 금전적으로도 정서적으로도 부유하게 느끼도록 만드는 자동차의 특성은 어떤 것인가? 3) 시간이 경과함에 따라 오너의 자동차에 대한 애착과 소유욕을 더욱 증가시키는 자동차는 과연 어떤 특성을 가지고 있는가?

185p : 북미쪽 자동차3사에서는 과거의 강력하고 창조적인 치프 엔지니어 대신 게임을 솜씨 좋게 펼치는 방법을 배운 관료적인 관리자가 제품개발을 이끌게 되었다. 이들 관리자는 시스템 설계자라기 보다는 행정관이다.

189p : 치프 엔지니어는 그를 돕는 소수의 어시스턴트를 관리하지만, 제품 개발에 종사하고 있는 기술자들의 관리자는 아니다. 치프 엔지니어는 개인적인 영향력과 기술적 노하우 및 제품 결정의 권한을 통해 프로젝트를 이끌어간다. 치프 엔지니어는 고객의 목소리를 대변하고, 제품의 성공에 관해서 컨셉에서 판매까지 책임을 진다.

193p : 도요타는 타협으로 문제를 해결하지 않는다. 기능별 전문인력과 프로젝트간에 사람을 공유함으로써 효율을 얻을 수 있는 기능별 조직과 기능 부문을 횡단하여 시스템을 통합하는 제품별 조직 중 어느 한가지를 선택해야 할 경우, 도요타는 양쪽 조직을 다 원한다라고 답할 것이다. 도요타의 성공비결은 깊은 전문화에 준거한 강력한 기능별 조직과 매트릭스의 또 다른 축으로서 치프 엔지니어 시스템의 결합에 있다.

203p : 스컹크 워크 (Skunk work) --> 록히드사가 1950년대에 스파이용 정찰기를 만들기 위해 설립했던 비밀 프로젝트팀의 별칭으로, 조직 내 관료주의에 의한 간섭을 최소화하고 높은 수준의 자율성을 보장하는 조직... 보통, 사무실을 사외에 둔다.

221p : 도요타는 자사를 기본적으로 "자동차 제조기업(핵심역량)"으로 정의함으로써 타사가 제품기술자에게 제조가 용이한 설계를 강요하며 겪었던 많은 문제점들을 배제시킨다. 도요타에서 생산기술로 불리는 제조기술은 회사의 핵심과도 같다.

233p : 도요타 자동차공업의 창업자인 도요타 기이치로 --> "식사전에 손을 씻지 않아도 되는 기술자 (즉 일 때문에 손을 더럽히지 않은자)는 결코 믿을 수 없다" --> 현지현물의 정신

237p : 어떤일을 시도해보려는 노력을 당연시하고, 실패에 대해서도 처벌하지 않는 도요타의 학습하는 문화를 계속해서 강화해 왔다.

237p : 인재는 단지 채용하거나 스카우트해서 얻을 수 있는 것이 아니라 육성해야 하는 존재이다.

238p : 린 제품개발시스템에서 요구하는 바는 모든 기술자에게 탁월한 기술능력을 갖는 데 상당한 시간과 노력을 할애하라는 점이다. 도요타의 문화에서는 기술능력을 존중하므로 그 결과, 기술실력주의가 창출되었다. 이 문화는 멘토링, 전략적 과제 설정, 그리고 성과에 근거하는 엄격한 인사평가를 통해 영원히 기술적 우수성을 지속하게 된다.

268p : 도요타는 부품 메이커 간의 구조화된 "관료주의적" 관계를 강압적 관계에서 전향적 관계로 바꾸고, 안정된 프로세스와 요청되는 사항들을 명확히 했다. 이와 대조적으로 미국의 자동차 메이커 대부분은 부품메이커와의 거래 프로세스를 끊임없이 다시 만들지만, 이는 같은 개발 프로젝트내의 기술자들 사이에서뿐만 아니라 부문 간에서조차 일치하지 않는다.

269p : 린 제품개발시스템의 근저에는 부품 메이커를 존중하고 합리적으로 대우하는 정신이 있다. 도요타는 부품 메이커를 괴롭히거나 협박하지 않는다. --> 부품 메이커를 완전히 제품 개발 시스템에 통합시켜라...

275p : 많은 기업들이 린 시스템을 따름에도 실패하는 주요 이유중 하나가 린툴이나 테크닉과 같은 형식지만을 흉내내기 때문이다. 대체로 이들 기업은 조직의 유기적 학습과 적응, 성장을 가능케 하는 린 문화의 암묵지, 즉 "노하우"형 지식을 도입할 필요성을 이해하지 않고 린을 도입했던 것이다.

278p : 조직 내에서 지식을 모으고 보존하며 재사용하는 장치나 문화가 없으면, 그 조직은 똑같은 것을 개발할 경우에도 처음부터 항상 새로 시작해야만 한다.

284p : 북미 자동차3사는 흔히 문제를, 부정적이며 예상밖의 일로 인식하고, 문제란 결코 일어나서는 안된다는 식의 태도를 취한다. 문제가 필연적으로 표면화되면 비난과 책임전가가 성대하게 일어난다. 이러한 기업에서는 관리직도, 일반사원도 문제발생이 작업 수행의 무능을 드러내는 지표라고 믿기 때문에 이와 같은 일이 발생한다. 그 결과 개별 기술자는 문제를 될 수 있는 한 오랫동안 숨길 방법을 재빨리 터득하게 된다. 물론 숨겨진 문제는 악화되어 제품개발이 진행됨에 따라 더욱 문제해결은 곤란하게 된다. 일단 문제가 발견되면 모두가 다급해지며 처음으로 되돌아가야 하고, 다른 일은 급한 불이 꺼질 때까지 보류상태가 된다.

288p : 품질 겉치레 증후군 --> 차량 품질에 정말로 필요한 것이 무엇인지를 이해하기보다 품질의 본질이 아닌 품질의 외양에 주목한다.

289p : 지속적으로 학습하고 개선하는 능력은 린 제품개발시스템의 가장 강력한 경쟁우위의 무기일지도 모른다. 이 틀 속에서 암묵지인 "노하우"의 지식은 가장 강력하지만, 육성과 관리에 있어 가장 어려운 것이다. 여기에는 지름길이나 IT 솔루션이 없다. 암묵지의 전달과 적용에는 긴밀한 인간관계와 함께 체계적인 개인지도, OJT, 전략적 교육과 정보원인 사람과의 장기간의 대면 접촉을 가능케 하는 상당한 시간이 필요하게 된다.

294p : 도요타 웨이는 교실이나 온라인에서 배울 수 없다. 오직 실천을 통해서 시스템을 배우게 된다.

302p : 개선은 안정되고, 표준화된 프로세스에서 시작된다. 도요타의 기술자는 모두 표준화의 중요성을 믿는다. 따라서 표준의 작성과 개선에 시간을 투자하고, 설정된 표준은 엄격히 따른다.

304p : 개선은 수법이 아니고 정열이며 삶의 태도이다. 개선의 문화없이 린 제품개발 프로세스는 없다.

310p : 직원끼리 싸우게 하여 승자를 우대하고, 패자를 멀리하는 일을 하지 말것.

311p : 부가가치를 만들지 못하는 간부급 직원에 대한 도요타의 방침 --> 창문 옆자리를 배정받으며, 타인에게 해가 되지 않는 업무가 할당된다. 예를 들어, 이러한 관리직은 부하도 없이 창가쪽에 자리하며, 회사나 다른 직원들에게 해가 되지 않는 직무만 주어진다. 이것을 고민거리가 없는 편안한 일로 생각하는 사람도 있겠지만, 모두가 최고 수준으로 일하도록 스스로 압력을 부과하는 도요타 문화에서 이는 대단히 굴욕적인 지위이다.

316p : 도요타와 북미자동차3사의 대조적 조직문화

도요타	북미자동차 3사
기술적 탁월성	사업적 탁월성
프로세스의 규율과 근로의식	결과지향
날마다 개선	매번 새로운 대규모 활동 개시
계획과 상세한 실행	즉시할것
문제를 통해, 학습하는 DNA	문제발생시, 문제없다며 그냥 넘어감.

316p : 북미 자동차3사는 월가의 분기별 이익에 대한 기대치 충족이 최대의 목표이기에, 재무 중심의 문화를 갖고 있다. 즉 어떤 수단과 비용을 막론하고 순이익이란 결과치를 달성하려는 사고방식이므로, 기술적 탁월성은 부차적인 요소가 된다. 간부들의 대다수는 인건비가 최대의 경비라고 말하며, 핵심능력의 손실가능성에도 불구하고 인원 감축에 노력을 집중한다.

326p : 기술 컨설턴트는 흔히 "최첨단 기술을 따라잡기 위해서는 당신 회사의 프로세스를 끊임없이 개선해야 합니다."라고 조언한다. 도요타의 관점에서 보자면, 이것은 정반대이다. 기술에 맞춰 프로세스를 변경하면 불안정화를 초래해 거대한 프로세스의 편차를 유발하며, 사람들을 혼란에 빠뜨리고, 엄청난 낭비를 만들게 된다. 기업은 자신들의 전략과 투자의 정당성을 확보하기 위해 최첨단 기술에서 최대의 효과를 끌어내려하고, 결국 이를 위해 프로세스와 씨름하면서 시간과 돈을 낭비한다.

326p : 기술로 사람을 대체하는 것이 아니라, 사람의 역량을 강화시켜야 한다. 제품개발에서는 기술자의 시간과 재능을 가장 효율적으로 쓸 수 있도록 하는 툴과 기술의 선택이 최선이다. 툴과 기술은 전문능력의 대체역할이 아닌 전문능력을 보완하는 것으로 생각해야 한다.

347p : 린 조직에서는 항상 프로세스의 완벽을 위해 노력하는 것이 첫 번째 주요한 관심사이고, 기술은 단지 일종의 촉매제라고 인식하고 있다. 북미 자동차 3사는 기술을 마법의 탄환으로 간주해버린다. 공교롭게도 이러한 이상화는 오히려 기술의 비효율적 사용법을 조장한다. 이럴 경우 대개 기술자는 새 기술을 올바르게 사용하지 않았다고 비난받게 된다.

348p : 어느 경쟁사나 동일한 기술을 사거나 개발할 수 있음을 기억해야 한다. 기술은 시스템과 잘 맞는 것뿐만 아니라 프로세스를 강화하고 지속적 개선을 증진할 때에 가장 도움이 된다. 그리고 일에 책임을 지는 것은 결국 사람이다.

349p : 결국 제품개발은 많은 전문가들 사이의 정보 흐름이다. 의사소통을 중단하고, 정보의 흐름을 중지시키면 제품개발은 정지된다. 이제는 설계를 벽 너무 타 부문으로 떠넘기지 말고, 기능을 횡단하며 상류 및 하류의 전문가팀과 동시 병행으로 의견을 주고 받을수 있도록 기술자를 가르쳐야 한다. 의사소통은 많을수록 좋으며, 기술자들이 매일 긴밀한 의사소통을 할 수 있도록 같은 사무 공간에 이들을 배치하는 것이 제품개발의 최선책이다.

352p : 의사소통에 대한 린의 관점 --> 1) 모두가 책임진다는 것은 아무도 책임지지 않는 것이다. 2) 모두가 모든 것을 이해해야 한다면 아무도 깊게 이해하지 않는 것이다. 3) 모든 의사소통이 모든이에게 전해진다면 아무도 자신의 역할과 책임에 의사소통을 집중하지 않을 것이다. 4) 모두가 방대한 데이터에 파묻히게 된다면, 아무도 그것을 읽지 않을 것이다.

363p : 자신의 생각을 강제로라도 거르고, 다음어 종이 한장만 읽어도, 관리자가 가질수 있는 모든 의문에 답을 얻을 수 있도록 단 한 장의 종이에 정리하라. 이것이 바로 린의 정수이다. --> 도요타의 A3 문제해결 툴

380p : 린 제품개발시스템에서 중심 역할을 하는 것은 개별 기술자이지, 학습 도구나 기술이 아님을 명심해야 한다.

392p : 조직적 학습과 표준화에서는 조직이 사용하는 특정 도구보다도, 이들이 관심을 갖는 지식의 유형이나 학습 프로세스에서의 주인의식, 그리고 창조적 표준화의 참된 위력을 배우고 인식하는 데 필요한 강한 문화적인 의지가 더 중요하다.

395p : 제품개발에서는 시스템 간의 적합성이 대단히 중요하다. 실제로 우리는 시스템의 위력이 어떤 단일 서브시스템의 유효성에 의해서가 아니라, 3가지 서브시스템이 얼마나 잘 정렬되고 상호협력적인가에 의해 결정된다는 것을 알게 되었다. 많은 기업들은 개별 서브시스템만으로는 강하며 상당히 유능한 기능 부서를 보유하고 있다. 그러나 대부분의 경우 서브시스템 속성이 서로 잘 조화되지 못하고, 기능별 조직 간의 연계되지 못하기 때문에 린 제품개발에서 필요로 하는 짧은 리드 타임을 얻을 수 없었다. 결국 "기업전체"를 고려하는 시각은 사라지고, 각각의 서브시스템이 서로 부딪히는 한편, 각 기능별 조직은 고립되고, 기업은 상호 호환되지 않는 개인의 실적만을 중시하는 문화로 변해버린다. 조직은 조직 자체에 대한 끊임없는 분쟁속에 갇혀, 회사 전체는 항상 내부 분쟁의 상태에 휩싸인다. 결과적으로 린, 특히 린 제품개발프로세스를 도입하고자 하는 노력은 의도했던 바와 달리 헛수고로 끝나버리고 만다.

396p : 도요타는 모든 부분을 통합하는 능력이 탁월하기에 전체가 원활하게 기능한다.

399p : 도요타의 3가지 핵심

프로세스	사람	도구
- 검토 단계에서 고객에게 가치를 제공하는 구체적인 전략을 분석, 합의한다. - 현재의 품질문제를 조사하기 위해 프로젝트 개시 전에 공장(현장)을 견학한다. - 프로세스 간의 업무 전가를 최소화한다. - 자원의 최적 이용을 위해 상세한 스케줄링과 능력 계획을 작성한다. - 변경이나 재작업을 최소화하기 위한 검토를 철저하게 한다.	- 치프 엔지니어 제도 - 모든 모듈개발팀을 아우르는 기능횡단팀의 매트릭스 구조 - 고객제일주의가 조직 전체에 침투해 있다. - 모든 문제는 조기에 해결해야 한다. (체크 리스트) - 계획의 초기 단계에서 제조 관계자의 참가는 필수 - 팀의 일체성에 따른 신뢰 관계를 구축한다. - 기술적 스킬이 높은 관리자 (가르치는 것은 리더쉽의 일부)	- 치프 엔지니어의 컨셉서 - 구체적으로 측정 가능한 목표를 설정하기 위해 경쟁 차량 의 tear down에 의한 비교 분석 - 체크리스트 - 표준 프로세스 쉬트 - 품질 매트릭스 - A3 의사소통 (한장에 정리) - 노하우 데이터베이스 - 학습을 중시하는 DNA

412p : 긴 대기 및 소모적 업무를 야기하는 작업시간과 발생 간격의 편차, 처리중인 데이터 재고는 제품개발 프로세스 전체에 만연되어 있다.

413p : 제조건, 제품개발에서건 가장 큰 문제는 주로 각부서간 활동의 접점에서 발생한다.

415p : 제품개발은 물리적인 흐름보다는 주로 데이터의 흐름에 관한 것이다. 데이터의 중요한 특성은 그것이 복수의 장소에 동시에 존재할 수 있다는 것이며, 따라서 제품개발 프로세스는 순차적이 아닌 동시병행적 처리가 가능하다.

416p : 제품개발과 제조에서 가치흐름도의 비교

제품개발 프로세스	전통적인 제조 프로세스
버추얼한 데이터의 흐름	물리적 제품의 흐름
주, 월 단위	초, 분 단위
지식작업	물리적 제조 작업
비선형적이며 복수의 방향으로 진행하는 흐름	선형적이며 순차적으로 진행하는 흐름
다수의 다양한 기술 전문가 집단	제조 조직

432p : 문제를 프론트로딩하여 평준화된 흐름을 만들고, 프로세스 내에서 재작업을 없앤다. 품질을 제품설계에 내장시켜 부품이 완성되기 전에 시스템 수준에서의 호환성을 달성한다.

444p : "고객에서 시작한다"는 것은 절대적인 전제조건으로 반드시 올바른 이해가 있어야 한다. 시장의 속성, 경쟁상대, 특히 고객을 가치로 간주하는 것을 정확히 이해하는 데 시간과 노력을 들여야 한다.

447p : 대부분의 기업이 자사의 현재 프로세스를 정확히 이해하지 못하고 있다. 그 결과, 흔히 이들 기업은 자사에서의 제품개발에 필요한 시간이나 자원을 실제보다 훨씬 적은 것으로 믿고 있다.

448p : 제품개발 프로세스에서 기업이 과소평가하기 쉬운 또 하나의 측면이 설계 변경의 횟수와 그 영향이다. 때늦은 설계변경과 그로 인한 재작업 비용이 업계를 막론하고 모든 복잡한 제품개발 프로세스에서 낭비의 제1요인이다.

448p : 일반적인 회사에서의 제품개발시 낭비 요인 --> 1) 부품표의 확인 혹은 주문서의 추적과 같은 관리업무 2) 부품개발과 테스트 계획을 위한 표준화되어 있지 않은 계획을 작성하거나, 비효율적인 계획 시스템에 의해 야기되는 문제를 회피하기 위한 궁리 3) 제3의 보고조직에 상황 정보의 제출 (회사의 상층부) 4) 핵심개발팀을 감시하는 품질관리와 같은 감사조직이 요구하는 사항에 대해 착실한 수행을 입증하기 위한 제반 활동들

449p : 자사의 제품개발 프로세스를 검토할 때에는 핵심 제품개발 그룹의 베테랑 기술자를 그 태스크포스팀의 리더로 뽑아야 한다. 왜냐하면 그들은 현재의 제품개발의 가치흐름, 특히 자신들의 전문 영역에서 가치 있는 통찰을 제공하기 때문이다.

451p : 리더는 기술면에서 강해야 하며 젊은 부하직원에게 전할 수 있는 가치있는 경험을 지니고 있어야 한다. 문제를 이해하는 최선의 방법은 자신의 눈으로 직접 가서 보는 것이다. (현지현물주의)

454p : 리더는 조직문화를 결정짓는 인재 채용과 육성에 많은 에너지, 시간, 자원을 할당해야 한다.

455p : 신규인력 채용시 --> 아무리 오랜 시간이 소요되더라도 최고의 후보만을 선택하도록 한다.

456p : 사원들에게 투자하라. 위대한 기술자를 길러내기 위해서는 시간이 필요하다. 이 프로세스는 단축될 수 없으며, 기술자가 다른 곳에서 교육 또는 훈련을 받아서 여러분의 회사에서 훌륭히 일을 해낼 것으로 기대하지 말아야 한다.

456p : 리더의 기본 자질은 교육과 멘토링으로 평가해야 하고, 기본적인 전문 분야에서 필수적 스킬을 익히지 못한 사람은 그 누구도 승진할 수 없다. 철저한 기술능력주의를 도입해야 한다.

463p : 관리와 리더쉽에는 큰 차이가 있다. 관리자는 계획하고, 조직화하고, 관리하며, 또 일반적으로 공식적 시스템을 통해 일을 한다. 반면 리더는 모두의 마음과 혼을 사로잡고, 일을 현실화하므로 모든 사람들이 그를 따르고자 한다.

리튬 이온 배터리와 204 마력짜리 전기모터로 구동되는 2인승 미니 E 전기자동차가 등장하였다. 1회 충전으로 240킬로미터쯤 달릴수 있는 미니 E는 캘리포니아, 뉴욕, 뉴저지의 전기자동차 관련 파일럿 프로젝트 참여자들에게만 2008년 말까지 500대 한정 공급될 예정이고, 생산은 영국 옥스포드 공장과 독일 뮌헨 공장에서 진행된다.

소리도 없고, 배기가스도 전혀 없는 미니 E는 시속 100Km 도달까지 8.5초가 걸리고, 최고시속은 152Km/h이다. 예전 뒷좌석은 리튬 이온배터리로 채워져 있다. 배터리 때문인지, 무게는 1465 Kg으로 꽤 나가는 편이다. (배터리만 260Kg) 차고에 설치될 전용 충전장치인 Wallbox로 약 2시간 반정도면 완충이 가능하다. 240V /48 A (10.6 kW) 조건에서는 약 2.9시간, 110 V/12 A (1.3 kW) 조건에서는 23.6시간이 걸린다.

베를린 예술대학 디지털 미디어학과의 Andreas Nicolas Fischer, Martin Kim Luge 그리고 Korbinian Polk... 이렇게 3명이서 2007년 11월에 개발한 Carcade라는 증강현실게임은, 자동차밖 웹캠으로 입력받는 건물의 높낮이를 라인으로 이어 장애물로 설정하고, 그 위를 비행기가 날아다니며, 아이템을 먹는식의 흥미진진한 게임컨셉의 프로토타입이다. 실제 동영상을 보면, 게임이 무척 자연스럽게 진행이 되는 것을 볼 수 있으며, 자동차의 속도가 빨라질수록 게임의 난이도는 어려워진다.

인피니티 G37 쿠페와 FX 씨리즈의 특징적인 바디라인을 베이스로 디자인된 가상의 로봇컨셉 씨리즈... 본 디자인 작업은 인피니티의 의뢰로 메카닉 디자이너인 이주홍씨가 진행하였고, 닛산 코리아의 "인피니티 라이프" 매거진 가을호에 게재되어 있다.

☆디자이너가 느끼는 G37 쿠페 : 아름답고 단정한 곡선의 강한 이미지라인, 신비로운 눈빛과 Top head의 맹렬한 Speed shape, 불타오르는 듯한 바디... 마치 유리관에 구속된 불꽃같은 느낌...

☆디자이너가 느끼는 FX : 무섭게 정교하고, 어두우면서도 강렬한 매끄러운 라인... 신비로우면서도 정숙한 무서움을 가진 오래된 신화속 악마와도 같은 이미지...

메카닉 디자이너 : 이주홍 (keguys@hotmail.com)

인피니티 특유의 심통나있는 멧돼지(?) 느낌을 살려, 좀더 단순하면서도, 묵직한 이미지였으면 하는 아쉬움이 조금(?) 남는다... ㅡ,.ㅡ;;

남아프리카 공화국의 미니 존 쿠퍼 웤스 에디션 프린트 광고... 미니 마크가 새겨진 보안관 배지와 거대한 권총이, 미니 브랜드의 단단하면서도 아기자기한 디테일 이미지와 묘하게도 잘 어울린다...

The devil is in the details...

Freeconomics에 대한 상세한 설명과 예시를 정리해 놓은 LG경제연구원의 훌륭한 PDF자료 (21페이지)...

http://www.lgeri.com/uploadFiles/ko/pdf/man/LGBI1007-02_20080923150035.pdf

-공짜경제 (Freeconomics =Free+Economics)란 과거에 유료였던 제품이나 서비스를 무료로 또는 매우 저렴하게 제공하고, 대신 시장의 관심(attention)과 명성(reputation), 광범위한 사용자 기반을 확보해, 이를 바탕으로 관련 영역에서 새로운 수익을 창출하는 사업 방식을 말한다.

-향후 경기 침체가 이어지면서, 공짜경제 사업모델이 확산될 가능성이 크다. 공짜경제는 다음 4
가지 특성을 가진 산업에서 활성화될 것으로 보인다. 첫째, 강력한 대체재가 나타났거나 제품 범용
화가 빠르게 진전되는 산업(음악, 서적, 방송, 신문), 둘째, 고정비가 크고 한계비용이 적은 산업(항
공, 운송, 인프라), 셋째, 시장이 크고 성숙되었거나 특정 기업이 거의 독점하는 산업(패키지 소프트
웨어), 넷째, 산업간 융합이 활발하게 일어나는 분야(방송통신) 등이다.

-유럽 저가 항공사의 선두주자인 라이언에어(Ryanair)는 2007년 5월 100만 좌석 무료 행사를 벌였다. 또한 금년 9월 초 항공료 0파운드(세금은 10파운드 별도) 행사도 진행했다. 라이언에어의 CEO인 마이클 올리어리(Michael O’leary)는 “미래에는 승객 중 절반 이상에게 무료로 비행기를 타게 해주겠다”는 호기로운 포부도 밝힌 바 있다. 놀랍게도 라이언에어는 공짜 항공권을 뿌리는 기행을 하면서도 10%대 중반의 높은 영업이익률을 보이고 있다.

-라이언에어가 고수익을 거두는 이유는 무엇일까? 그 비결은 3가지이다. 첫째, 비용 절감이다. 기
내 서비스나 편의장치들을 없애고, 발권도 인터넷으로만 해 불필요한 비용을 줄였다. 또한 이용률이 떨어지는 변두리나 시골지역의 공항을 이용해 공항 이용료도 낮췄다. 둘째, 항공요금의 극단적인 차별화이다. 공짜 항공권은 주로 주중이나 심야 등 공석이 많은 시간대에 쓸 수 있는 것이다. 주말이나 인기시간대에는 제값을 받는다. 빈 좌석으로 가느니 아예 공짜로 제공해 확실한 초저가 이미지를 심고 손님도 더 태우자는 것이다. 셋째, 수익원 다변화이다. 라이언 에어는 항공권 자체는 공짜 또는 저렴하게 주지만, 대신 수화물료, 기내 음료수 판매, 우선 탑승 시 요금, 신용카드 취급수수료, 탑승자 보험 판매, 호텔 및 렌탈카 예약 연계 수수료 등에서 수익을 창출한다. 빈 자리로 가는 것보다는 한 명이라도 더 태우는 것이 유리한 이유이다. 더구나 최근에는 기내 광고를 강화하려는 노력도 하고 있다. 여기에서 주목할 점은 수익원들의 성격이다. 수화물료, 기내 음료수 판매, 우선탑승 시 요금, 신용카드 취급수수료 등은 사업 재정의 관점에서 기존 항공료 요금체계를 분해하여 만들어낸 수익원이다. 기존의 비싼 요금에 포함된 요소들을 분리해 내서 소비자들이 선택 가능한 옵션으로 만든 것이다. 당연히 여행객 중 필요한 사람들은 이를 이용하게 된다. 또한 탑승자 보험이나 호텔 및 렌탈카 예약 연계 수수료는 가치이전 방식이다. 라이언에어는 자체 보험회사를 만들고 홈페이지를 여행 포털 형태로 구축해 다른 보험회사나 여행사로 갈 가치를 자신이 획득한다. 나아가 최근에는 기내 광고를 통해 스폰서 방식의 수익까지 창출하려 하고 있다. 이처럼 복합적인 사업 모델을 만들었기 공짜로 항공권을 주고도 고수익을 낼 수 있는 것이다.

-공짜경제 개념은 롱테일 경제의 주창자인 크리스 앤더슨이 영국 이코노미스트 지의 ‘2008년 세계경제 대전망’에서 새로운 비즈니스 트렌드로 소개하며 알려지기 시작했다. 그는 내년에 공짜경제를 다룬 신간 서적을 출간할 예정인데 이 책 역시 디지털 파일 형태로 무료로 배포할 계획이다.

-질레트는 이미 100년 전에 면도기를 공짜로 주고 면도날 판매에서 수익을 창출하는 방식으로 일회용 면도기 시장을 창조했다. 이런 수익모델은 이동통신 산업에서도 나타난다. 이동통신 사업자들은 휴대전화를 사실상 공짜로 주고, 이동통신 요금에서 그 이상의 수익을 낸다. TV, 라디오, 신문 등 미디어 산업도 공짜경제가 보편화된 곳이다. 공중파 TV나 라디오는 고객에게 방송 컨텐츠를 무료로 제공하고, 광고에서 수익을 낸다. 신문 또한 잘 알려진 것처럼 수익의 대부분을 구독료가 아니라 광고에서 얻는다. 특히 최근들어 공짜경제가 주목받는 이유는 그것이 인터넷 산업에서 보편적인 사업모델로 확산되고 있기 때문이다. 잘 알려진 것처럼 구글이나 네이버는 서비스 이용자로부터 사용료를 받지 않는 대신 인터넷 광고를 통해 광고주로부터 수익을 얻는다.

-2007년 8월 영국 음반업계는 발칵 뒤집혔다. 1980, 1990년대 팝 음악계를 주름잡았던 가수 프린스(Prince)가 일간 신문인 데일리메일의 일요판에 신작 앨범을 끼워 공짜로 뿌렸기 때문이다. 프린스는 이를 통해 런던 콘서트 투어를 홍보했고, 실제로 큰 성공을 거뒀다. 공짜로 배포한 CD 300만장의 인세(560만 달러)는 날렸지만, 콘서트는 21회 모두 성황을 이루었다. 프린스는 콘서트 입장권 판매만으로 2,340만 달러를 벌었고, 데일리메일로부터 100만 달러의 라이선스료도 받았다. 프린스는 결국 신작 앨범을 공짜로 뿌려 1,880만 달러(한화 190억원 상당)를 버는 통큰 장사를 한 셈이다.

-통신 산업에서도 공짜 사업모델이 큰 이슈이다. 유선통신에서는 스카이프가 선두주자다. 이 회사는 인터넷 전화(VoIP) 기반의 ‘가입자간 통화 무료’ 정책을 내세워 전세계에서 2억 7000만 명의 가입자를 확보했다. 그럼 스카이프는 어디에서 돈을 벌까? PC에서 일반전화나 휴대전화로의 통화는 유료이다. 또한 음성메일에 저렴한 요금을 부과하고, 헤드셋이나 전화기 등 관련 하드웨어 장비에 대한 라이선스 수수료를 받아 수익을 창출한다.

-잭스터(Jaxtr)는 소셜 네트워킹에 VoIP를 결합시켜 주목을 받고 있다. 블로그나 미니 홈피에 게재한 잭스터 위젯을 통해 블로그 방문자가 블로그 주인에게 전화를 걸 수 있게 하는 컨셉이다. 전화 요금은 받는 사람이 시내 통화료 수준으로 부담한다. 전화 거는 사람은 미국에서 한국으로 전화를 해도 공짜라는 것이다. 한편 자자(Jajah)는 스카이프와 달리 별도 소프트웨어가 필요 없고, 회원 간에 일반전화로도 무료통화가 가능하다. 회원이 자기 번호와 상대방 번호를 입력해 놓으면, 서버가 양쪽으로 전화를 걸어 연결해주는 콜백(call-back) 방식을 이용하기 때문이다. 전화료는 거는 측에서 내는데, 이를 서버 측에서 부담하겠다는 것이다. 대신 자자는 통화 중 PC 화면에 광고를 띄우거나 일반전화의 통화연결 시 컬러링 형태의 음성광고를 내보낸다. 인터넷 광고 모델을 음성통화에 적용한 셈이다.

-버진 모바일은 2006년 여름부터 슈거 맘마(Sugar Mama)라는 서비스를 도입했다. 휴대전화로 배달된 광고메일을 보고 설문조사에 응답하면 1분 무료통화 혜택을 준다는 것이다. 2007년말 공짜 통화 이용자는 60만 명(총 가입자 510만 명의 12%)으로, 총 900만 분의 무료 통화가 제공됐다. 영국의 블라이크도 주머니 사정이 가벼운 16~24세 집단을 고객으로 겨냥해 2007년 9월 서비스를 시작한 이래 광고 수신자가 10만 명, 광고응답률이 29%에 이르는 호조를 보이고 있다.

-일본의 대학가에서는 최근 공짜 복사 서비스가 좋은 반향을 얻고 있다. 게이오대학 학생들이
2006년 4월 설립한 타다카피(Tadacopy)가 그 주인공이다. 이들은 대기업이나 학교근처의 사업자들로부터 스폰서링을 받아 복사용지 뒷면에 광고를 싣는 형태로 사업을 진행하고 있다. 학생들은 공짜로 복사해서 좋고, 광고주들은 광고지를 학생들이 오래 간직하게 되니 좋아한다. 이처럼 높은 호응을 기반으로 공짜 복사 사업은 2년만에 44개 대학으로 확대됐다.

-미국의 프리로드 출판사(Freeload Press)는 경영, 금융, 컴퓨터분야의 교과서들을 전자 파일로 만들고, 챕터 마지막 페이지마다 광고를 삽입해 무료로 배포한다. 덴마크의 벤터스 출판사(Ventus Publishing)도 유사한 사업을 벌이고 있다.

-냉장고를 공짜로 주는 기업도 나타났다. 유럽의 백색가전 기업인 보쉬-지멘스(Bosche-Siemens)는 브라질의 전력회사와 제휴해 빈민들에게 고효율 냉장고를 공짜로 나눠줄 계획이다. 이 사업의 수익모델은 청정개발체제(CDM)에 숨어있다. 청정개발체제는 선진국 기업이 개도국에서 온실가스 감축 활동을 실시하고, 탄소배출권 형태로 보상을 받아 수익을 보전하는 사업 형태다. 보쉬-지멘스는
최신 냉장고를 공짜로 주고 전기를 많이 잡아먹는 구형 냉장고를 수거한다. 이후 냉장고의 전기 사용량 감소분과 구형 냉장고의 HFC(수소불화탄소) 냉매 처리분을 CDM 실적으로 인정받아 비용을 보전한다.

-최근 ‘도시 교통 체제의 녹색 전환’ 성공 사례로 각광받는 프랑스 파리의 벨리브 (Velib) 사업도 공짜경제 관점에서 주목할 만하다. 벨리브(Velib)는 자전거(Velo)와 자유(Liberte)의 합성어로 대기오염과 교통 체증을 줄이기 위해 2007년부터 시작한 자전거 무인 대여 프로젝트이다. 사용하려면 일단 연간(29유로), 주간(5유로), 일간 (1유로)의 이용권을 사야 한다. 실제 사용 요금은 매우 저렴하다. 30분 미만은 무료, 30분~1시간은 1유로, 그 이상은 추가요금이 붙는다. 또한 파리 지역에 대여소가
1,200개나 있는데, 아무 곳에 돌려줘도 된다. 저렴성 과 편리함 때문에 하루 평균 11만~12만 명 정도가 이용한다. 재미있는 점은 사업의 운영 주체가 파리시가 아니라 JC드코(JC Decaux)라는 유럽 굴지의 옥외광고 회사라는 사실이다. JC 드코는 벨리브 사업에 9000만 유로(한화 1,400억원 상당)라는 큰 돈을 들였다. 대신 파리 시내 1,600여개의 옥외광고판에 대한 10년간 독점 이용권을 연 350만 유
로라는 염가에 얻어 손실을 보전했다. 2~3년 후에는 흑자 전환도 예상된다.

-심지어 2011년경에는 자동차를 공짜로 주는 모습도 볼 수 있을 것이다. 벤처 기업인 베터플레이스는 이스라엘에서 무료 전기 자동차 보급 사업을 추진 중이다. 통신회사가 휴대전화를 공짜로 주고 분당 통화요금에서 수익을 내는 것처럼, 이 회사는 전기 자동차를 무료 또는 낮은 가격에 소비자에게 주고 주행거리에 따라 사용료를 받을 계획이다. 이 사업모델이 주목받는 이유는 배터리의 높은 가격, 짧은 주행거리, 긴 충전시간 등 지난 20년간 풀지 못했던 전기자동차 사업의 난제를 한꺼번에 해결했기 때문이다. 전기자동차 배터리는 약 1만 2,000달러로 차량 가격 상승의 주범이다. 배터플레이스는 배터리 소유권을 갖고 배터리를 운전자에게 대여한다. 운전자는 자동차를 배터리 없이 개별 구매하든지, 배터리 포함해 렌트하는 방식으로 초기 구매 부담을 크게 줄일 수 있다. 또한 전기자동차는 현재 배터리 기술로 4~5시간 충전해 150km 정도만 갈 수 있어 장거리 운행에 취약하다. 이 점은 충전소 인프라를 마치 주유소처럼 전국에 구축해 장거리 운행 시 쉴 때마다 배터리를 교체해서 해결한다는 것이다.

-21세기 들어 공짜경제가 주목할 만한 트렌드로 부상하는 배경은 무엇일까? 1) 소비자들의 공짜 심리, 실질 구매력 약화, 정보력 증대 때문이다. 2) 기술 진보에 따른 한계비용 감소, 제품 범용화, 컨버전스도 원인이다. 3) 가장 주목해야할 원인은 희소 자원의 변화와 창의적 사업모델의 중요성 증
대이다. 경영학자 토머스 데이븐포트는 기업이 선점해야 할 핵심 자원이 변하고 있다고 지적한 바 있다. 즉 글로벌화와 정보화의 급속한 진행에 따라 토지, 자본, 노동은 더 이상 희소 자원이 아니며, 진정 희소한 자원은 고객의 관심, 시간, 평판이라는 것이다.

-애플, 노키아, 구글 등은 최근 경쟁적으로 SDK(소프트웨어 개발 키트)를 무료 배포하고 있다. 이들이 노리는 것은 금전적 수익이 아니라 차세대 모바일 기기 시장에서의 지배력이다. 소프트웨어 플랫폼을 무료 제공하여 프로그램 및 콘텐츠 프로슈머들을 아군으로 끌어들이고 자사 중심의 ‘프로슈머 생태계’를 조성한다는 것이다. 그리하여 궁극적으로 모바일 기기 시장에서 마이크로소프트 수준의
영향력을 확보하고, 이를 기반으로 수익 창출 복안을 본격적으로 펼친다는 것이다.

이번에 공개된 라세티 후속 J300 Cruze는 올 11월 "라세티 프리미어"라는 이름으로 국내 출시 예정이다.

국내 준중형 세단중 최대길이 (4600mm로, 포르테 4530m, 혼다 시빅 4540mm보다 길다.)이고, 114마력 1600cc 가솔린 엔진 (독일 오펠 Gen3 엔진, 연비 리터당 14.9Km), 하이드로매틱 6단 자동변속기가 장착된다. 2009년 초에는 150마력 2000cc 터보디젤 모델 (연비 리터당 17.2Km)도 출시 예정이라고 함... 아직 실제 보지 못하긴 했지만, 준준형중 가장 다이나믹하고, 단단해 보인다. 물론, 인테리어도 최고... 버튼시동장치, 패들 쉬프트, 17인치휠 같은 옵션도 선택가능하다고 함.

시보레 크루즈는 GM이 세계 소형차시장 공략을 위해 준비한 글로벌 전략차종으로 GM대우차가 전체 개발을 맡고 GM본사와 유럽GM이 기술과 각종 부품을 지원해 주는 형태로 개발됐다.  GM대우차 군산공장에서 10월 부터 생산, 미국과 유럽등지로 시보레 이름을 달고 공급되며, 2010년부터 미국 오하이오주 로즈타운공장, 상하이GM 공장에서 글로벌 모델로 조립 생산돼 현지에 공급될 예정이다. 2009년 여름부터는 GM의 러시아상트 페테르부르크공장에서 시보레 크루즈라는 이름으로 연간 7만5천대씩 현지생산될 예정이다.

2007년 공개되었었던 GM 플러그인 하이브리드 컨셉카의 양산형, 시보레 볼트가 공개되었다. 3기통 1000cc 터보엔진과 전기모터, 16kWh 리튬이온 배터리로 구성 (약 150마력) 되어져 있고, 110V 전원으로는 8시간 완충 시간이 필요하며, 240V 전원으로는 3시간만에 완충이 가능하다. 배터리와 모터로만 움직이는 EV모드 (Electric Vehicle)로 최대 64Km 주행이 가능하고, 배터리가 부족하면, 엔진을 이용해 충전과 동시에 운행이 가능하다. 55리터의 가솔린 혹은 에탄올 연료를 사용하면, 1000킬로미터 까지 운행이 가능하다. 최고시속은 약 100마일 (160km)이다.

크기는 4404mm x 1798mm x 1430mm, 17인치 휠 채용

2010년 하반기부터 양산예정

마치 영화를 보는듯한 스타일리쉬한 영상과 멋진 음악으로 오감을 자극하는, 기가막힌 코카콜라 제로 플래쉬 게임에 도전해보자... 멋쟁이 미녀들과 함께 4가지 미션을 모두 완료하고, 월페이퍼 (?) 선물도 받자... 개인적으로는 벽부수기 게임과 불공 저글링이 제일 재미있었음.

http://www.cokezerogame.com/

[이전글] 2008/09/13 - [LIFESTYLE kONTEXT] - 코카콜라 로버트 우드러프의 1퍼센트 몰입 “콤플렉스를 넘으면 새로운 세계가 열린다”

[이전글] 2008/06/11 - [iDLE tALK] - 유로2008용 코카콜라 광고 씨리즈...

BMW그룹으로 입양된 미니의 3번째 모델이 될 SUV 스타일의 크로스오버 컨셉이 2008년 파리모터쇼에 출품될 예정이다. 이 번 컨셉트카는 2009년 하반기, 마그나스티어의 오스트리아 공장에서 생산될 크로스맨의 디자인 예고편으로 클래식하면서도 깜찍한 미니다운 디자인을 자랑한다. (캐나다 마그나의 자회사인 마그나스티어는 BMW X3의 생산 계약이 2010년에 만료되어 이 생산 라인을 변경해 미니 크로스맨을 연간 8만대 생산할 것이라 밝혔다. 마그나스티어는 BMW와 메르세데스, 사브 등 몇몇 모델을 생산하고 있다.)

크로스맨의 플랫폼은 미니 클럽맨과 달리 곧 등장할 BMW X1과 같다. SUV에 미니 플랫폼을 활용하는 것은 아무래도 무리였던 것. 차체도 4,135×1,830×1,598mm로 왜건형인 클럽맨보다 크다. (참고로, 기아 소울의 크기는 4100 x 1785 x 1610mm) 특히, 61mm나 늘어난 2,606mm의 휠베이스를 바탕으로 실내공간도 넉넉하다.
크로스오버 컨셉은 4도어모델로써 비대칭적인 개폐방식이 특징이다. 운전석 뒤쪽 도어는 미니밴 스타일의 리프드-슬라이딩 방식이 적용되어 있고, B필러 없이 유리로 옆면이 처리된다. 4인승 독립 시트 구조로 2열 시트는 폴딩이 가능하면서 앞뒤로 130mm 슬라이딩 되어 실용성을 높였다.

가장 눈에 띄는 부분은 미니 센터 글로브로 센터페시아에 위치한 각종 공조장치의 기능을 한곳에 모았다. 지구본을 형상화한 센터 글로브는 레이저 프로젝션 기술을 통해 다양한 화면 연출이 가능하고, 엔터테인먼트 기능은 물론, 통신, 네비게이션, 속도계등 다양한 기능을 운전자에게 제공한다. 또한, Mini center rail 시스템은 센터콘솔부터 리어 시트까지 연속적인 링크를 제공하여, 물건등을 쉽게 옮길수도 있고, 다양한 옵션을 장착할 수도 있게 디자인되었다. 지붕은 슬라이딩 레일을 사용한 접이식 패널을 사용하여 운전자와 승객 모두 넓은 개폐감을 즐길 수도 있다.

아직 공식적으로 밝히지는 않았지만 쿠퍼 및 쿠퍼 S와 같은 엔진을 사용할 것으로 보이며 4WD 시스템은 독일 게트락사로부터 공급받을 것으로 알려졌다. 출시예정은 2010년...

2008년 가을 파리모터쇼 (10월2일부터 시작...)에 정식으로 소개될 포드의 소형차 Ka... FIAT 500과 같은 플랫폼으로 개발되었지만, 디자인은 좀더 다이나믹하고, 공격적이다. 공식적인 엔진사양은 밝혀지지 않았지만, 피아트 500에 내장된 1.25리터 가솔린엔진 (69마력)과 1.3리터 멀티젯 디젤엔진 (75마력)이 유력... 폴란드 공장에서 생산될 예정. 참고로, 올 가을 개봉되는 007 퀀텀 오브 솔러스에 출연한다고 함... 전체적인 크기는 마티즈와 비슷...

※ 유럽포드에서 개발한, 1세대 Ka는 1996년에 데뷔하였으며, 지난 12년동안 무려 140만대가 팔렸다. 참고로, 맨유의 웨인 루니가 2002년 프리미어리그에 데뷔하면서 산 첫 차가 바로 포드 Ka라고 함...

※ 피아트 500은 유럽 현지에서 약 2000만원 정도...

폭스바겐의 Caddy MPV를 베이스로 만들어진 Caddy Topos Sail 컨셉의 매력포인트는 바로 지붕에 나무 데크로 만들어진 라운지(?)에 있다. 데크 주변은 알루미늄 루프 레일로 둘러쌓여져 있고, 등을 기댈수 있게, 백패널이 플립도 된다. 또한, 지붕으로 올라갈수 있도록 럭셔리(?)한 나무 사다리까지 설치되어져 있다.

그냥 저렴하면서, 사람 많이 태우고, 짐만 많이 적재하면 되는 용도의 MPV를 이렇게 색다른 컨셉의 자동차로 만들수도 있다. 독일 뒤셀도르프에서 열리는 레저용 차량 전시회에 최근 폭스바겐에서 선보인 컨셉...

중국 샨시성에 위치한 약 30미터 길이, 60미터 높이의 구불구불한 스피드 범프... 놀라운 사실은 징주앙 고속도로의 중간에 이런게 설치되어 있다는 것이다. ㅡ,.ㅡ;; 조금 큰차들은 옆구리가 자주 긁히며, 엄청난 교통체증 또한 유발한다고...

첫번째 이미지는 멍멍이 허스키와 낙타... 두번째 이미지는 부시맨과 에스키모... BBDO라는 말레이시아 광고 대행사의 재미난 작품...

이태리 피아트 그룹의 알파로메오의 소형 해치백 Mi.To가 오는 7월 양산에 들어간다. Mi.To라는 이름은 이태리의 디자인수도(?) 이자 알파로메오의 본사가 있는 밀라노 (Milan)와 공업중심지이자 피아트 본사가 있는 토리노 (Turin)의 역사적인 관계를 표현한 것. 또한, Mi.To는 이태리어로 전설 또는 신화(Myth)를 뜻한다. 피아트 푼토와 플랫폼을 공유하지만, 앞뒤 헤드램프, LED 테일라이트, 프론트범퍼 스타일, 휠 디자인등... 전체적인 디자인을 수퍼카 8C 컴피티치오네 (Competizione)에서 가져왔다.

엔트리급 1.4L 78마력 휘발유 엔진을 비롯해 1.4L 직렬 4기통 터보 155마력 휘발유 엔진, 1.6L 직렬 4기통 120마력 터보 디젤 엔진을 얹었고 트랜스미션은 6단 수동만 존재한다. 1.4L 터보의 0-100km/h 도달시간 8.0초, 최고시속은 215km/h 수준이고 디젤 모델의 0-100km/h 도달시간은 9.9초, 최고시속 198km/h를 낸다. VDC(능동적 자세제어장치)와 듀얼클러치 변속기(DDC)를 달았고 엔진과 브레이크, 서스펜션, 스티어링 등의 움직임을 주행상황에 따라서 다이내믹, 노멀, 올 웨더 (Maximum safety)의 세 가지 드라이빙 모드로 선택할 수 있다. --> 알파 DNA 기능

전장×전폭×전고는 각각 4,060×1,720×1,440mm로, 매우 컴팩트하다. 가격은 1만6천 달러부터 시작됨...

드디어 전설의 란에보 10번째 최신판이 9월부터 국내에 수입된다. 무게는 1540kg에 불과하지만 295마력에 토크 43kg·m (3500RPM에서...)을 내는 2.0리터 DOHC MIVEC 터보차저 알루미늄 엔진 (전버전의 엔진보다 12킬로그램이나 가벼워졌음.)을 갖췄고, 아반떼보다 길이는 50mm 짧지만, 엔진은 그랜저 3.3보다 강력하며, 4륜구동이다. S-AWC (Super All Wheel Control), 새로 개발된 6단 Twin Clutch SST (Sport Shift Transmission, 토크컨버터가 아닌, 클러치를 사용하는 자동변속기, 핸들에 장착된 패들쉬프트로 기어변속), AFS (Adaptive Front lighting System), 18인치 알로이 휠 등이 장착되어 있다. 전체 외관의 디자인이 그다지 독특하거나, 매끈하진 않지만, 잡아먹을듯 달려드는 공격적인 앞모습만은 이 차의 특징을 그대로 나타내 주고 있다. 연비는 리터당 9.8km

대우자판이 수입하고, 가격은 4000만원 초반대로 다들 예상하고 있지만, 더 비싸질수도...

4WD system (S-AWC)

The GSR trim level comes with Mitsubishi Motors' own 4WD vehicle dynamics control system S-AWC (Super All Wheel Control) standard. For Mitsubishi Lancer Evolution X, Active Stability Control (ASC) has been added to the ACD, AYC and Sport ABS component systems featured in previous Lancer Evolution. S-AWC uses integrated management of these systems to exert high-precision control on drive torque and brake force at each wheel to enhance cornering and stability under all conditions from everyday driving to emergency evasion; thereby producing vehicle behavior that faithfully reflects driver intent. S-AWC offers three operating modes — TARMAC for dry, paved surfaces; GRAVEL for wet or unmade surfaces, and SNOW for snow covered surfaces — allowing the driver to select the mode best suited to current road surface conditions and realize greater stability.

ACD (Active Center Differential)

The Active Center Differential uses an electronically-controlled hydraulic multi-plate clutch to optimize front/rear wheel torque split and thereby produce the best balance between traction and steering response.

AYC (Active Yaw Control)

AYC uses a torque transfer mechanism in the rear differential to control rear wheel torque differential for different driving conditions and so limit the yaw moment that acts on the vehicle body and thus enhance cornering performance. AYC now features yaw rate feedback control using a yaw rate sensor to more accurately determine the cornering dynamics on a real-time basis. And the addition of braking force control allows the system to realize vehicle behavior that more closely mirrors driver intent.

Sport ABS (Sport Anti-lock Brake System)

ABS allows the driver to maintain directional control and keeps the vehicle stable by preventing the wheels from locking under heavy braking or when braking on slippery surfaces. The addition of yaw rate sensors and brake pressure sensors to the Sport ABS system has improved braking performance through corners.

Active Stability Control (ASC)

The ASC system stabilizes vehicle attitude while maintaining optimum traction by regulating engine power and the braking force at each wheel. ASC elevates vehicle stability by suppressing skidding in an emergency evasion maneuver or as the result of other sudden steering inputs. It also improves traction under acceleration by preventing the driving wheels from spinning on slippery surfaces.

시체를 묻으러 가도... 남편몰래, 집앞에서 바람을 펴도... 매춘(?)을 해도... ㅡ,.ㅡ;; 프리우스 하이브리드카를 탄다면, 그냥 눈감아줄만도 하다... ㅡ,.ㅡ;; 촌철살인의 카피 한줄... Well, at least he drives a Prius...

http://www.huen-color.co.kr/customer/huen.asp?mode=view&idx=72

http://www.osram-os.com/osram_os/EN/Press/Press_Releases/Organic_LED/OLED-lighting-project-Ingo-Maurer.jsp

Ingo Maurer가 오스람의 OLED를 써서 제작한 최초의 테이블 조명 "Early future"의 limited edition을 선보였다. 위 프로토타입에 적용된 얇은 타일 하나의 크기는 132 x 33mm이고, 아래 발표자료를 보면, 오스람에서는 자동차쪽에 특히 관심이 많아 보인다. (리어램프등등, 혹은 후방 유리창에 붙이는 정지등...) 상세 정보는 아래 프레스 릴리즈 PDF 다운로드

   

조용욱 (1974년 서울 출생)
현대고등학교 졸(92), 서울대학교 산업디자인과 공업디자인 학사 졸업(00)
2000년 현대기아자동차 입사
2003년 마즈다 입사
현재 마즈다 디자인부 프로덕션 스튜디오 Senior Specialist 디자이너
기아자동차 스포티지 참가
마즈다 뉴데미오(마즈다2) 키 디자이너
마즈다 RX-8 마이너체인지 RS버전 키 디자이너

http://www.roadn.com/webzine.feed.php?id=25 (상)
http://www.roadn.com/webzine.feed.php?id=903 (중)
http://www.roadn.com/webzine.feed.php?id=180 (하)

[이전글] 2008/04/10 - [tRANSPORT] - 2008 올해 최고의 차 : 마쓰다2 - 달리는 모습
[이전글] 2008/04/07 - [tRANSPORT] - 2008 올해 최고의 차 : 마쓰다2

대부분의 운전자들이 주차티켓을 뽑아들면, 입에 물고 있는데, Blistex라는 Lip balm 회사는... 일부러 표면을 꺼끌꺼끌하게 만든 주차티켓위에 광고를 하고 있다. 하도 꺼끌해서, 운전자가 놀라, 앞면을 보면, Blistex 광고가 보이도록...

터키에서 타이어 회사 "굿이여"가, 처음으로 Run on flat 타이어 (빵꾸가 나도 일정한 속도 이상으로 달릴수 있는 타이어)를 출시하며, 진행했던 프로모션... 런온플랫 타이어 패턴을 그대로 사용한 다트보드를 고객들이 기다리는 대기실에 설치해놓고, 고객들로 하여금, 다트게임을 즐기도록 유도하였는데... 재미있는 것은 다트핀을 다 던지고, 뽑으러 가면 그때서야 아래쪽에 신제품 로고와 슬로건이 보인다는 것...  

[관련글] 2008/05/18 - [tRANSPORT] - 마즈다 데미오(마즈다2) 키 디자이너 한국인 조용욱 인터뷰 (로드앤 roadn 자동차웹진)

[이전글] 2008/04/07 - [tRANSPORT] - 2008 올해 최고의 차 : 마쓰다2

5도어 1500cc sport 가솔린 모델 (103마력)이 약 2200만원 (유럽...)

'2008 올해 최고의 차'(2008 World Car Of The Year, 이하 WCOTY)가 마쓰다에 돌아갔다. 2008 뉴욕 모터쇼(2008 New York International Auto Show)에서 열린 WCOTY에서 마쓰다의 마쓰다2(마쓰다 데미오, 사진)가 대상을 수상했다.

2008/04/10 - [tRANSPORT] - 2008 올해 최고의 차 : 마쓰다2 - 달리는 모습
2008/05/18 - [tRANSPORT] - 마즈다 데미오(마즈다2) 키 디자이너 한국인 조용욱 인터뷰 (로드앤 roadn 자동차웹진)

폭스바겐그룹의 SEAT가 생산하는 유럽 소형 해치백의 강자 Ibiza의 새모델이 출시된다. (6월달 스페인을 시작으로 전 유럽시장에...)  

폭스바겐 차세대 폴로와 플랫폼을 공유했고, 길이 4,052mm, 너비 1,693mm, 높이 1,445mm의 차체는 이전 모델보다 100mm 길고 4mm 높지만 무게는 오히려 47kg이나 가볍다. 실내공간도 증가했고 시트를 접지 않은 상태에서도 약 292리터(10% 증가)의 화물공간을 제공한다.

엔진의 기본 라인업은 이산화탄소 배출량을 160g/km로 줄인 휘발유 3종 세트...

70마력 3기통 1.2L,
85마력 4기통 1.4L,
102마력 4기통 1.6L

CO2 배출량 120g/km로 억제한 디젤 3종 세트...

80마력 1.4TDI,
90마력 1.6TDI
105마력 1.9TDI

으로 이뤄지며 변속기는 5단 수동과 최신 7단 DSG 중에 고를 수 있다. 고성능 모델인 이비자 FR에는 150마력 엔진을 얹을 예정이다.

사진을 얼핏만 보아도... 앞부분에서는 렉서스 IS250느낌, 옆모습에서는 아반테 냄새... 비스듬히 보면, BMW 1씨리즈 해치백의 모습도 보이고, i30 분위기도 진하게 난다... 그래도, 전체적으로는, 개성넘치면서도 야물딱지게 생긴모습이다.

과속방지턱에 설치된 독일의 K-fee 캔커피 광고물... 차로 언덕방지턱을 넘을때마다 커피생각이 나겠는걸... 꽤 기발하다!! 야호~~

Advertising Agency: Jung von Matt/Elbe, Germany
Creative Directors: Sascha Hanke, Timm Hanebeck
Executive Creative Director: Wolf Heumann
Copywriter: Clemens Sehi
Art Director: Andy Tran
Graphics: Nadya Innamorato

폭스바겐에서 다음달 열리는 2008 제네바 모터쇼에 시로코의 양산형을 공개한다. 시로코는 폭스바겐의 소형 해치백 모델로, 1974년부터 1992년 까지 팔렸던 오랜 역사를 가진 모델이다. 플랫폼은 골프의 것을 사용하였다. 골프 베이스의 소형 스포츠 해치백이라고 하면 GTI와 다름없이 보인다. 하지만 GTI는 골프의 바디 모양 그대로, 다른 부품들만 넣어 만든 차고, 시로코는 초대 모델을 주지아로가 디자인 하는 등 스타일이 있고 더 스포티하게 만들어진 차다.


시로코는 1992년 코라도로 바톤을 넘겨주었지만, 2006년 파리 모터쇼에서 폭스바겐은 시로코의 부활을 선포했다. IROC라는 이름의 컨셉트카가 그 주인공으로 역시 골프 베이스 섀시에, 엔진은 200마력 이상의 2리터 TFSI, 280마력의 3.6리터 V6 등이 올라간다고 한다. (출력을 200마력 이상으로 높인 1.4리터 트윈차저가 올라간다는 소문도 있다.) 기어박스는 6단 MT가 기본, 골프에 처음 쓰였던 7단 DSG도 고를 수 있으며, 전자식 섀시 컨트롤 등의 적극적 안전 장비 등을 더해 GTI 이상의 운동 성능을 목표로 한다.  


이번에 공개된 양산형의 디자인은 IROC 컨셉트카와 거의 흡사하다. 폭스바겐/아우디 그룹 특유의 싱글 프레임 그릴은 빠졌지만 뒤 해치 디자인 등은 같다. 전체적 모습은 GTI보다 낮고 넓어 차라리 TT의 해치백 형으로 보일 수도 있겠다. 유럽에서의 판매는 올해부터지만 골프 GTI와의 간섭을 우려해 북미 판매는 아직 미정으로 알려져 있다.

요즘에 출시되는 차량은 기본적으로 iPod 커넥터를 가지고 있는 경우가 많다. 하지만, 대부분 차를 사고 나서 연결을 시도 해 보기 때문에, 자동차 전용 iPod 케이블이 필요하다는 것을 구입당시 알지 못하며, 따로 구입하기도 어렵고, 가격도 2만원이상 한다고 알려져 있다. (일반 iPod케이블과 AUX 케이블로는 연결이 되지 않음...)

먼저, 새로 구입할 차량에 iPod 커넥터가 존재한다면, 영업대리점에 케이블을 달라고 요청하면, 공짜로 서비스해준다. 만약 이 시기를 놓쳤거나, iPod이 없어, 시간이 좀 많이 흘러 버렸다면, 현대오토넷을 통해 구입이 가능하다. (모델명 : iPod-Cable, 품번 : 961252L000XX0A, 전화번호 : 1688-0002)

처음엔 Podcast 폴더 검색이 바로 안된다는게 좀 황당했지만, iTunes playlist편집을 통해 어렵지 않게 재생이 가능하다.

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2008 디트로이트 모터쇼에 공개된 도요다의 A-BAT 하이브리드 픽업트럭 컨셉. 기본 디자인은 혼다의 릿지라인과 비슷하지만, 풍기는 느낌은 역시 도요다 툰드라와 비슷하다. 재미있는 것은, 뒷좌석을 접고, 리어 게이트를 펼치면, 적재공간이 더욱 넓어진다는 사실... 도요다의 Hybrid Synergy Drive® technology에 덧붙여, 대쉬보드 패널 위쪽면에 솔라패널까지 달아, 태양광도 에너지원으로 활용 가능하다.

캘리포니아의 뉴포트 비치에 위치한 TMS Advanced Product Strategy group and Calty (도요다의 북미 디자인센터)에서 컨셉 개발되었고, 디자이너는  Ian Cartabiano,  Matt Sperling (Exterior), Alan Schneider, Daryl Harris (Interior)...

Toyota returns to its compact pickup truck roots with its latest concept vehicle A-BAT. The environmentally advanced A-BAT provides modern versatility, roominess and style in a compact pickup architecture. The A-BAT will be on display at the Toyota exhibit in Detroit at the 2008 North American International Auto Show beginning Monday, Jan. 14.

"Driving from beyond the suburbs to the city is a way of life for many people," said Kevin Hunter, president, Calty Design Research, Inc. "We've taken Toyota's truck heritage to a different level by envisioning a vehicle capable of maneuvering the suburbs as well as dirt roads. This compact truck is as comfortable for long commutes as it is for road trips. It can accommodate outdoor toys and home improvement supplies. Plus, customers benefit from the hybrid powertrain's low emissions and fuel economy."

The A-BAT concept was developed by the TMS Advanced Product Strategy group and Calty, Toyota's North American-based, research and design center located in Newport Beach, Calif. Together, they identified a buyer group whose unique combination of lifestyle activities and vehicle needs required a vehicle that as of now is not available in the market place. The team created a new genre of compact vehicle with good fuel economy, advanced functionality, maneuverability, unique styling within its segment, and a durable package suitable for an active lifestyle. Advanced styling was also key in making the A-BAT appropriate for today's market.

The A-BAT concept rides on a unibody platform for car-like handling when navigating city streets and crowded parking lots, and smooth ride quality for highway trips and the everyday commute. In addition, its lightweight package coupled with Toyota's Hybrid Synergy Drive® technology is designed to deliver excellent fuel economy. Translucent solar panels in the top surface of the instrument panel capture sunlight and convert it into energy, showcasing the vehicle's "green" character.

Positioned below the Toyota Tacoma, A-BAT integrates truck features with car fundamentals for an efficient and modern package.

The A-BAT's unique aerodynamic exterior was crafted by Calty Project Chief Designer Ian Cartabiano and Creative Designer Matt Sperling. They integrated Toyota's design philosophy, "Vibrant Clarity" into the exterior by keeping the design forward-looking, crisp and functional.

The concept's unique look is a combination of the large body surfaces, intersecting tight surface planes, crisp lines and the trapezoidal profile. The A-BAT's 19-inch wheels sit at the vehicle's corners creating a tough and ready stance.

"We studied the 'trapezoid' silhouette from the side profile of the Toyota Prius and applied it to create an entirely new truck image," said Sperling. He further enhanced the trapezoidal profile by placing the cab forward, and using fast angle A- and C-pillars, shortened overhangs, and a sleek front window.

"The bold grille showcases Toyota's reverse trapezoid and T-face theme in a new way," explained Cartabiano. "The bed is defined by the C-pillar and is clearly separated from the cab to allow it to stand out from the rest of the profile."

"The image of a NATO all-terrain military truck inspired us to keep the occupants as far forward as possible to maximize rear bed capacity in this compact package," stated Sperling.

The A-BAT features a four-foot bed, but has more flexibility than the standard pickup truck. A translucent roof panel slides open to allow for tall cargo in the cab. When the pass-through midgate is folded down into the cab the bed lengthens an additional two feet. An open tailgate provides an additional two-foot of bed length. The A-BAT offers customers the versatility of hauling a standard 4x8 sheet of plywood one day, then taking a family on a camping trip to the lake the next.

The bed has features perfect for work and play. These include tailgate lighting for illuminating the load in the bed, a first aid kit and flashlight integrated into the tailgate, sliding tie downs, and an AC power outlet. Items such as sports and leisure equipment can be stored in the lockable drawers in the bed walls. The concept also has additional storage that is accessible through sliding doors conveniently placed in and outside of the truck bed. For even more storage capacity the A-BAT comes with a large sliding drawer beneath the bed, accessible without opening the tailgate.

Although the A-BAT is rugged and has a spirited exterior, the interior team worked to create a modern look for the interior.

"We balanced colors and fabrics that were both bright and vibrant, but also captured an urban-rugged feel with their energetic and geometric qualities," said Alan Schneider, Project Chief Designer.

"The inspiration behind the exposed structure on the interior was drawn from high-end mountain bike frames," added Daryl Harris, Senior Creative Designer. "We applied lightweight construction materials, such as carbon fiber and aluminum, to the instrument panel, console and seats for increased structural rigidity while reducing mass."

The rigid, yet sculptured alloy center console runs between the two front seats and houses a portable power pack. The battery pack offers both AC and DC for a wide variety of applications including powering tools, electrical gear while camping, a laptop computer, small appliances or assisting a vehicle jump start.

The door trim, shoulder, armrest and instrument panel pads and seat cushions are made of a tough, lightweight and comfortable material that can be selected for personalization. In addition the colors are coordinated to enhance the sleek interior environment. The center console and door pockets feature carbon fiber components to complete the durable and modern look.

The four-passenger A-BAT offers numerous seating and storage configurations. In addition to the rear seats folding down with the midgate to extend the cargo bed length, the rear seat cushions can retract beneath the cargo bed to increase rear cab cargo flexibility. A removable storage tray beneath the rear seat offers tie downs and organizing compartments to secure loose cargo.

Inside the A-BAT has a retractable portable navigation unit with a seven-inch diagonal screen and Wi-Fi internet. Other advanced features include a port for portable device assistant synchronization and a hard drive for digital music.

Both the driver and front passenger have a large multi-information display screens on the IP to view the status of their high tech gadgets and HVAC and audio settings.

The solar panels on the dash recapture energy from the sun to assist in the charging of the navigation unit, portable power pack and backlit information displays.

"This concept is the next evolution of the compact truck," said Hunter. "We were able to create a compact truck that's utilitarian, has an original profile compared to other pickup trucks, has a 'small, but tough' character and is economical to operate. The A-BAT is a fun-to-drive, practical package that reflects Toyota's environmental sustainability message."

TOYOTA A-BAT CONCEPT PICKUP TRUCK PRELIMINARY SPECIFICATIONS

• DRIVETRAIN
  • Four cylinder gas engine with Toyota Hybrid Synergy Drive®
• DIMENSIONS (inches)
  • Overall Length: 181.3
  • Overall Width: 74.4
  • Overall Height: 64.0
  • Wheelbase: 112.2
  • Bed Length: 48.0
  • Bed Length with Midgate down: 72.0
  • Bed Length with Midgate and Tailgate down: 96.0
  • Wheel Size: 19-inch