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3950 x 1710 x 1450 mm 크리고, 미니보다 조금 크고, 폭스바겐 폴로와는 비슷한 크기를 가진 시트로엥 5인승 3도어 해치백 DS3의 양산이 드디어 시작 (2010년 3월)된다... 기본형태나 루프 디자인등에서 미니를 철저하게 벤치마크 한 느낌은 물씬 나지만, LED로 멋지게 꾸민 프론트 램프 스타일이나 독특한 B필라는 DS3만의 차별화 포인트... 90, 110마력의 2가지 HDi 디젤엔진, 95, 120, 150 마력의 3가지 가솔린엔진 (BMW와 공동개발)이 준비되어있다. 2열시트는 6:4 분할폴딩이 되고, 트렁크 적재공간은 285리터...

[이전글] 2009/02/06 - 미니를 절묘하게 벤치마크한듯한, 시트로엥 DS Inside 컨셉카



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  1. jack9719
    2010.03.02 14:07 신고
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    와~우 멋져요.^^
  2. 과객
    2010.06.10 11:03 신고
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    미니를 벤치마킹한건 아니랍니다 ^^;;;
    과거 1955년에 프랑스에서 첫 탄생해 국민적인 인기를 끌었던 동명의 씨트로엥 DS를 승계한 차량입니다.. 당시 차량으로선 절대 볼 수없던 우주선을 닮은 디자인으로 지금도 자동차역사상 가장 아름다운 디자인중 하나로 거론되는 차량입니다...


http://www.lgeri.com/uploadFiles/ko/pdf/ind/LGBI1051-19_20090728141052.pdf

상시 연결에 대한 최종 소비자의 니즈, 이동통신을 마치 하나의 부품처럼 이용하여 자신의 제품
이나 서비스의 가치를 높이려는 최종 상품 생산업자의 니즈는 이동통신의 부품화라는 새로운 흐름
을 강화할 것이다. 4G 시대의 전개에 따라 발생할 유휴 대역폭을 활용하여 새로운 수익원을 창출하
고자 희망하는 이동통신 사업자의 니즈 또한 이러한 움직임을 기꺼이 받아들일 것이다. 마치 인텔
이 CPU를 공급한 PC에 ‘인텔 인사이드’라는 라벨을 붙인 것처럼 이동통신 사업자들 또한 자신의
서비스를 공급한 제품이나 서비스에 ‘이동통신 인사이드’라는 라벨을 붙이는 시대가 다가오는 것이
다. 해외의 경우 아직 4G가 이루어지지 않았음에도 불구하고 이동통신의 부품화는 이미 시작된 것
으로 보인다.


★ 아마존 킨들 전자책 서비스 사례

지난 2007년 11월 말, 아마존은 킨들(Kindle)이라는 이름의 전자책 단말기를 팔기 시작했다. 킨들은 기존의 유사한 다른 전자 제품들과는 달리 전자 잉크라는 최신기술을 적용하여 큰 화면에서 긴 시간 동안 책을 읽을 수 있을 뿐만 아니라 마치 책과 같이 밑줄을 치거나 하는 등 많은 부분에서 기존의 종이 책을 대체할 수 있는 혁신적인 단말기 이다. 그런데 킨들을 구매한다는 것은 킨들 단말기뿐만 아니라, 킨들로 읽을 많은 신문과 책과 기타 다수의 글을 산다는 것을 뜻한다. 하지만 여기서 끝이 아니다. 비록 킨들의 구매자들은 잘 모를 수 있겠지만, 킨들을 이용한다는 것은 이동통신을 이용한다는 것 또한 포함하고 있다. 왜냐하면 킨들의 컨텐츠 전송이 이동통신 네트워크를 이용하여 이루어지기 때문이다.

킨들 단말기는 스프린트의 이동통신 모뎀을 내장하고 있다. 그래서 킨들의 구매자가 무언가 컨텐츠를 구매할 경우 스프린트의 이동통신 네트워크를 이용하여 해당컨텐츠를 다운로드 받게 된다. 이 때, 컨텐츠를 다운로드 받기 위한 통신비용은 별도로 지불하지 않는다. 하지만 그 비용은 이미 컨텐츠 비용과 단말 가격에 포함되어 있다고 봐야 한다. 즉, 이동통신의 이용 또한 고객이 구매한 것으로 간주해야 한다. 킨들이 제공하는 본질적 가치는 킨들 단말기가 아니라 신문사나 출판사 또는 개인 블로거가 제작한 컨텐츠에 있다. 아마존은 그 컨텐츠를 고객에게 효과적으로 판매하기 위한 기반으로 킨들 단말기와 이동통신 네트워크를 이용하는 것이다. 말하자면 킨들은 컨텐츠, 그리고 컨텐츠를 효과적으로 판매하기 위한 전자 잉크와 이동통신이라는 세 가지의 핵심 부품으로 이루어진 서비스-제품 복합 상품이라 할 수 있다.



그렇다면 킨들은 이동통신 없이는 존재할 수 없는가 하면 반드시 그렇지는 않다. 컴퓨터에 연결하여 컨텐츠를 다운로드 받을 수도 있다. 또는 다른 무선 기기들처럼 무선랜(WiFi)을 지원하도록 설계하는 것도 가능했을 것이다. 그렇지만 아마존은 킨들에 이동통신을 포함시켰다. 더 비싼 원가를 부담해야 함에도 불구하고 킨들에 이동통신을 포함시킨 것은 결국 킨들 서비스의 가치를 높이기 위한 것으로 봐야 한다.

컨텐츠를 다운로드 하기 위해 무선랜이나 또는 컴퓨터를 이용하는 것에 비해 이동통신을 이용하는 것이 몇 가지 장점을 가진다. 그 중에서 가장 중요한 한 가지 장점은 언제 어디서나 네트워크에 접속할 수 있다는 것이다. 반면, 무선랜은 비록 과거에 비해 훨씬 더 많은 수가 공개되어 있다고는 해도 킨들 이용자가 늘 접속할 수 있는 것은 아니다. 하물며 컴퓨터와 유선으로 연결하는 것은 더 어렵고 복잡할 것이다. 이동통신 네트워크의 또 하나의 장점은 고객이 특별히 조작하지 않아도 컨텐츠를
자동으로 다운로드 받아 볼 수 있는, 이른바 컨텐츠의 Push Service가 가능하다는 점이다. 킨들은 이동통신의 이러한 장점을 이용하여 뉴욕 타임즈, 월 스트리트 저널, 워싱턴 포스트, 르몽드와 같은 일간지를 자동으로 배송하고 있다. 마치 아침에 집으로 종이 신문이 배달되는 것처럼 킨들로 신문이 배달되는 셈이다. 이것은 상시 접속상태를 유지할 수 있는 이동통신이 아니면 실제로 구현하기 매우 곤란한 서비스이다.

아마존의 킨들이 가진 구조를 다시 정리하자면, 핵심 가치를 구성하는 컨텐츠, 그 컨텐츠를 저장하고 화면에 보여주는 기능을 수행하는 단말, 컨텐츠와 단말을 상시적으로, 그리고 능동적으로 연결 시켜주는 이동통신의 세 가지 부분으로 구성되어 있다. 아마존 사장인 제프 베조스의 말처럼 킨들은 제품이 아니라 서비스인 셈이다.

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제조업 세계최강의 전설, 도요다의 뒤에는 부품회사 덴소가 있다고들 하는데... 무엇이 덴소를 세계적인 자동차 부품회사로 만들었을까? 사람을 진정으로 우선하고, 기능인을 중시하는 덴소만의 기업문화, 가장 일본적인 그 기업문화가 바로 원동력이다... 1950년도에 덴소가 전기자동차를 만들어 냈다는 사실도 충격적이지만, 1952년에 전기 세탁기를 만들었다는 사실도 놀라울 따름이다. 마지막 한가지, 최고로 쇼킹한 덴소만의 문화는, 새해 첫날 공장가동률을 높이기 위해, 에발림픽(Evalimpic)이라는 자발적 가동률 콘테스트를 연중행사로 진행한다는 것...

일단, 꽤나 재미있게 읽히는 책이기는 하나, 단편적인 에피소드중심이라, 책 자체는 조금 밍숭밍숭한 느낌이다. 전문적인 덴소의 경영정보를 얻기에는 조금 부족하다고 할 수 있다. ★★★☆☆


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149p : 품질을 결정하는 것은 설계부문도, 검사 부문도 아니며, 오로지 고객이 그 제품에 만족하는가 아닌가에 달려있다.
180p : 이해시키는 것만으로는 진정한 커뮤니케이션이 성립되지 않는다. 납득시켰을때 비로소 커뮤니케이션을 꾀한 성과를 얻을 수 있다.
185p : 시키는 일을 하는 느낌이란 어떤 것인가. 지시를 기다리고 지시 받은 그대로 할뿐, 집중력이 발휘되지 않는다. 더 잘해보려는 마음이나 창조력이 생기지 않는다. 실수를 하면 책임을 타인(상사 또는 동료)에게 전가한다. 즐겁지도 않으며 희망도 없다. 물론 성취감을 맛볼 수도 없고 다만 타성에 젖어 하루하루를 보낼 뿐이다.
186p : "목표의 매력도 x 달성의 가능성 = 의욕의 높이" --> 목표의 매력도란 가슴이 두근거리고, 달성되면 좋겠다고 바라며, 달성되면 세상이 바뀔지도 모른다고 기대하도록 만드는 무언가일 것이다. 달성의 가능성이란 될것 같다, 되면 굉장하겠다, 언젠가는 반드시 될 것이다 하는 마음의 차원이다.
213p : 아이는 낳는 것이 아니라 태어나는 것이다. 아이를 기른다라는 말은 가당치 않다. 아이는 스스로 자라는 존재...
220p : 사람을 믿고, 성장하기를 기다리며, 성장한 인재에게 전적으로 맡겨서 성과를 올리는 것이 제조업의 기본이 아닐까.
222p : 형식지는 빙산의 일각에 지나지 않으며, 그 형식지의 배후 또는 근간을 이루면서 경영을 좌우하는 암묵지야말로 중시하지 않으면 안 된다는 것이다.
227p : TQC나 TQM, TMP의 머리글자인 T는 Total의 의미이지만 우리는 아무도 Total이라고 생각하지 않습니다. 모두 Together라고 생각하고 있지요. 후카야 사장의 말...



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Economist 753 호 : 도요타의 또다른 힘 ‘덴소 인사이드’ (2004년)
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한국의 최강 기업인 삼성전자의 뒤를 받쳐주는 회사로는 삼성SDI나 삼성전기를 꼽을 수 있을 것이다. 두 회사 모두 삼성전자에 주요 부품을 공급하면서 삼성전자의 품질을 뒷받침하고 있다. 도요타 뒤에는 어떤 회사가 있을까? 필자가 나고야 대학에서 도요타를 연구할 때 자동차 업계 관계자들은 한결같이 “도요타의 기술과 품질을 알려면 먼저 덴소를 보라”고 조언했다. 그래서 필자는 서너번 덴소 본사가 있는 아이치(愛知)현 카리야시를 방문한 적이 있다. 덴소 말고도 자동차의 주요 부품인 자동변속기를 공급하는 아이신AW, 자동차 시트와 매트를 제조하는 도요타합성 등도 있지만 이들은 덴소에 미치지 못한다. 카리야시는 나고야에서 자동차로 40여분, 도요타의 본사와 공장이 있는 도요타시와 1시간 거리다. 이 같은 지리적 이점으로 도요타는 부품 재고를 비축하지 않고 당일 부품 조달(JIT·저스트 인 타임)을 실현하고 있다.

도요타車의 20%는 덴소 제품

덴소는 도요타그룹에서 도요타자동차 다음으로 큰 기업이다. 도요타자동차가 주식의 24%를 갖고 있어 최대주주다. 그런데 회사 이름에는 ‘도요타’라는 이름을 쓰지 않는다. 일반적이라면 회사 이름이 도요타부품 정도가 돼야 할 텐데 말이다. 덴소보다 작은 계열사인 도요타합성·도요타통상 등은 도요타라는 이름을 쓰고 있다. 도요타가 덴소를 처음 시작했던 1949년만 해도 부품 경쟁력이 형편없어 자칫하면 망할 수도 있는 상황이었다. 그래서 도요타부품이나 도요타전장이라는 이름 대신 ‘닛폰덴소’(日本電裝)라는 다소 어색한 이름을 썼다. 쉽게 말해 중간에 망해도 도요타와의 연관성을 적게 할 수 있는 이름을 지었다는 얘기다. 아무튼 이런 ‘아픔’ 속에 출발한 덴소는 2000년대 들어 도요타에 버금가는 세계적인 회사로 발돋움했다. 이런 이유 때문인지는 몰라도 덴소의 경영진은 도요타로부터 독자적·자주적 노선을 걷고 있다.

도요타에서 생산하는 자동차를 뜯어보면 덴소 부품 비율이 20% 이상이다. 2010년에는 30%까지 올라갈 전망이다. PC에 ‘인텔 인사이드’ 마크가 붙어 있는 것처럼 도요타차에도 ‘덴소 인사이드’ 마크를 붙여야 할 판이다. 자동차에서 가장 중요한 부품인 공조·동력장치를 모두 덴소에 의존하기 때문이다. 덴소는 세계 자동차 부품업체 중 매출액 순으로 GM의 델파이, 포드의 비스테온, 독일의 보쉬에 이어 네번째다. 도요타그룹 중에서는 도요타자동차 다음이다.


덴소는 2003년(2002년 4월∼2003년 3월) 매출 2조3,700만엔(약 25조원)의 매출에 경상이익 2,335만엔(약 2조5,000억원)으로 역대 최고치를 기록했다. 경상이익률은 10%로 세계 부품업체 중 최고다. 창업 이래 단 한번도 적자를 낸 적이 없다. 일본에 9개 공장, 해외 107개 지사와 공장을 두고 8만9,300여명의 종업원이 일한다. 매출액 중 에어컨 등 공조장치 부품이 35%, 동력전달장치(파워트레인 시스템)가 21%, 네비게이션 등 전자장치가 12%를 차지한다. 최근에는 전자부품 개발에 집중 투자하고 있다. 특히 자동차 모니터에 교통 정보와 각종 생활 정보를 전달해 주는 텔레매틱스 개발에 주력하고 있다. 자동차에 들어가는 전자부품 비중이 높아져 덴소는 점점 전자회사로 변신하고 있다. 웬만한 가전제품 회사는 저리 가라 할 정도다.

일본자동차협회 관계자는 “혼다·닛산에는 덴소 같은 경쟁력 있는 대형 부품회사가 없는 것이 도요타보다 불리한 점”이라고 말한다. 덴소의 이 같은 승승장구에는 98년 도요타의 색깔을 벗고 세계적인 부품업체로 거듭나기 위해 제시한 ‘중장기 2005년 비전’이 밑거름이 됐다. 바로 기술과 경영의 독립이다. “98년 이후 덴소는 탈(脫)도요타에 힘을 쏟아 2003년 처음으로 도요타 이외 회사에 대한 매출이 50%를 넘었습니다. 이 같은 결실에는 매년 매출액의 8% 이상을 연구개발비에 투자한 기술력과 불량 없는 품질이 뒷받침했습니다.”

회사 소개를 해준 야마다 모리오(山田森男) 홍보부장의 말이다. 말 한마디 한마디마다 기술력과 품질에 대한 자신감이 넘쳤다. 덴소의 2003년 매출 중에서 도요타가 차지하는 비중은 49.8%다. 90년대 70% 이상이었던 것이 뚝 떨어졌다. 나머지 50.2%는 도요타의 경쟁사다. 혼다 8.3%, 스즈키자동차 3.5%, 미츠비시 2.9%를 차지하고 있다. 미국 ‘빅3’에 대한 납품도 점점 늘고 있다. 다임러크라이슬러 4.4%, GM 2.7%, 포드 2.4%나 된다. 도요타로부터의 독립은 96년 사장에 오른 오카베 히로시(岡部弘·67) 현 부회장이 주도했다. “적어도 오카베가 있는 한 ‘도요타에서 날아오는 낙하산 인사’는 없다”고 한다. 그는 60년 덴소에 입사, 40여년간 한 우물을 판 정통 덴소맨이다. 덴소가 세계 최고가 되려면 도요타의 경쟁 회사에도 납품해야 하는데 도요타 색이 짙을수록 판로 개척이 어렵다는 판단에서였다. 또 도요타 의존도를 줄이고 판로를 다양화해야 미래의 위험도 줄일 수 있다는 것이다. 이 점이 삼성전자와 삼성전기·삼성SDI와 구별되는 요소다. 덴소의 독립심이 세계 최강을 만들었고 도요타의 눈치를 보지 않아도 자생할 수 있는 바탕이 됐다.

오카베 회장과 경영 연구 모임을 갖는 한 관계자는 “오카베 체제 이후 도요타의 낙하산 인사를 찾아보기 어렵다”며 “이 같은 덴소의 독립 경영은 일본 자동차 전체의 품질 수준을 상승시키는 데 한몫했다”고 말한다. 야마다 부장은 “현재 임원 17명 중 도요타 출신은 2명에 불과하다”며 “독립 경영을 바탕으로 도요타의 경쟁 회사에 대한 납품 비율이 매년 높아지고 있다”고 말했다. “최근에는 예전과 달리 도요타 직원들이 덴소연구소 등에 아예 출입을 하지 못할 정도”라고 한다. 이 같은 덴소의 독립 경영에 대한 부정적인 시각도 있다. 나고야대학의 한 교수는 “델파이·비스테온이 모회사 부품사업부에서 분리된 이후 GM·포드는 쇠락의 길을 걸었다”며 “덴소의 경영 독립은 도요타의 경쟁사를 키워 도요타를 위험하게 할 수도 있다”고 우려한다. 덴소가 도요타 이외의 경쟁 업체에 부품 공급을 늘릴수록 새끼 호랑이를 키울 수 있다는 것이다. 그만큼 덴소 부품의 품질과 경쟁력이 뛰어나다는 얘기다.

“共生 철학이 최고 품질 만든다”

덴소의 경쟁력으로는 도요타와 마찬가지로 안정된 노사관계와 수백개에 달하는 우량한 관련 회사들이 꼽힌다. 모두 덴소가 30% 이상 지분을 출자했다. 매출이 많게는 몇천억원부터 적게는 수백억원에 달한다. 자회사를 통해 안정적인 부품을 확보하고 있는 셈이다. 이들 자회사와 2, 3차 하청업체의 현장 근로자들은 덴소·도요타와 비슷한 임금을 받는다. 적어도 도요타의 85% 수준이다. 한국의 대기업처럼 하청업체에 일방적인 코스트 다운을 강요하지 않는다. 적절한 구매단가를 통해 경영 안정과 기술력을 갖게 해주는 데 노력하는 공생의 삶이 철저한 품질을 낳는 바탕이다. 원만한 노사관계도 무시 못할 경쟁 요소다. 노사 대립은 경쟁력을 떨어뜨리는 가장 큰 요소라는 것을 노사 서로 잘 알고 있기 때문이다. 덴소 역시 막대한 흑자에도 불구하고 2004년 임금(기본급)을 동결했다. 노조 문제로 경영층이 신경을 써야 할 필요가 없다. 한국이 노사 갈등으로 에너지를 소비하는 동안 덴소는 노사 협력을 바탕으로 코스트 다운과 신기술 개발에 힘을 쏟고 있다.
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